Informacje opublikowane przez niemiecki „Spiegel” są elektryzujące: LOT, który w 2012 r. stanął u progu bankructwa, teraz sam czeka w kolejce do przejęcia Condora, linii lotniczej biura podróży Thomas Cook, które zbankrutowało jesienią ubiegłego roku.
— Nie komentujemy doniesień medialnych w tej sprawie — ucina biuro prasowe LOT-u.
Proces sprzedaży Condora ruszył na początku listopada i jeszcze przed Bożym Narodzeniem miały zostać złożone wiążące oferty. Został przedłużony i „Spiegel” przewiduje, że propozycje pojawią się w najbliższych tygodniach, a nowego inwestora linia przedstawi być może już podczas zebrania wierzycieli 5 marca. Obok LOT-u transakcją zainteresowane są amerykański fundusz Apollo do spółki z niemieckimi touroperatorami oraz brytyjska firma inwestycyjna Greybull. Cena za spółkę może sięgnąć 250-300 mln EUR. Condor ma do spłacenia 380 mln EUR kredytu pomostowego udzielonego przez kraj związkowy Hesja i niemiecki rząd. Już obecnie pieniądze zgromadzone na rachunku powierniczym, które wpływają z rezerwacji lotów od 1 kwietnia, pokrywają część udzielonej firmie pożyczki — spółka ma 100 mln EUR płynności.
Samoloty do wymiany
Eksperci widzą wiele korzyści, które LOT mógłby odnieść z przejęcia. Najwięcej wiąże się z flotą. Niemiecki przewoźnik ma 58 samolotów, z czego 44 zarejestrowane na Condora, 14 na spółkę w Hiszpanii i spółkę w Lipsku w Niemczech. 28 maszyn to airbusy A320 i A321, czyli samoloty krótkiego i średniego zasięgu. We flocie jest też 13 boeingów B757 średniego zasięgu oraz 17 boeingów B767 dalekiego zasięgu.
— LOT ma kilkanaście dreamlinerów i niekoniecznie możliwość dobrego ich wykorzystania. Jego operacje z Budapesztu są — według mojej wiedzy — mało dochodowe, bo obłożenie samolotów jest zbyt niskie. Część nowych tras dalekiego zasięgu, np. Seul czy Sri Lanka, też niekoniecznie jest wysoko zyskowna. Tymczasem flota dalekiego zasięgu Condora powinna była zostać wymieniona już kilka lat temu. Nie została, bo Thomas Cook nie miał na to funduszy. Tylko kilka maszyn należy do niemieckiej linii, większość jest leasingowana. Gdyby LOT kupił Condora, mógłby próbować wynegocjować skrócenie umów leasingowych i zastąpić część z maszyn dalekiego zasięgu dreamlinerami — uważa Marek Andryszak, prezes TUI Deutschland, w latach 2013-14 członek rady nadzorczej LOT-u.
We flocie LOT-u jest obecnie 15 dreamlinerów, a w tym roku dojdą jeszcze dwa.
— Airbusy Condora są w dość dobrym stanie, można nimi latać jeszcze przez kilka lat. LOT mógłby je wykorzystać, żeby zastąpić embraery na trasach krótkiego zasięgu — podpowiada Marek Andryszak.
Podobnie sądzi i inny ekspert.
— LOT ma ograniczenia w średniodystansowej flocie. Embraery są za małe, żeby zasilać kierunki długodystansowe z Warszawy. Airbusy Condora świetnie by się sprawdziły — zauważa Michał Leman, dyrektor zarządzający Flixbusa i ekspert lotniczy, który pracował m.in. w LOT i był prezesem LOT Travel.
We flocie LOT-u jest 37 embraerów 195, 190, 175 i 170. Flota Condora pomoże też polskiemu przewoźnikowi, który w związku z przedłużającym się uziemieniem boeingów 737 Max musi wynajmować samoloty. Poszerzenie floty polskiego przewoźnika o airbusy oznacza konieczność zapewnienia napraw zupełnie nowego typu maszyn, których dotychczas w polskiej linii nie było.
— Jeśli LOT ma z Boeingiem umowę, w ramach której amerykański koncern jest jedynym dostawcą, polska linia będzie musiała negocjować, a teraz jest na to bardzo dobry moment. Jeśli jednak nie ma takiego zastrzeżenia, LOT zyska na zróżnicowaniu floty, bo może w negocjacjach z Boeingiem użyć argumentu, że rozważa poszerzenie kontraktu z konkurencją — mówi jeden z ekspertów, który prosi o zachowanie anonimowości.
Czartery do wzięcia
Eksperci widzą też lukę do zapełnienia na polskim rynku czarterowym.
— Po upadku Small Planet, który obsługiwał 20 proc. przewozów, zrobiło się miejsce. Ryanair Sun w związku z uziemieniem boeingów nie rośnie tak, jak planował. Enter Air, największa linia czarterowa w Polsce, też czeka na maksy. Nie powstała żadna nowa spółka czarterowa. LOT mógłby wejść mocniej na ten rynek samolotami Condora, które jednocześnie mogłyby obsługiwać rejsy z Niemiec — uważa Michał Leman.
Condor nie jest typową linią czarterową, nie ma prawie żadnych lotów dedykowanych touroperatorom, 60 proc. miejsc zajmują klienci biur podróży, resztę linia sprzedaje samodzielnie na wolnym rynku. Latem na połączeniach do Ameryki Północnej touroperatorzy odgrywają znacznie mniejszą rolę.
Sloty do Niemiec
Wartościowe są także sloty Condora.
— LOT ma apetyt na wzrost, a w niemieckich portach od lat miał problem z uzyskaniem slotów. Prosta strategia wzrostu już się skończyła, powoli zaczyna brakować sensownych destynacji, a niektóre z otwieranych ostatnio połączeń są na granicy rozsądku — uważa Michał Leman.
— Condor ma w sezonie letnim mocno rozbudowaną siatkę połączeń z Frankfurtu do USA i Kanady. Dla większości z nich nie ma rynku z Warszawy, ale może LOT mógłby zwiększyć częstotliwość lotów do Frankfurtu? Condor lata m.in. do Las Vegas, Calgary czy Halifaksu, a w USA i Kanadzie ma siatkę partnerów, mniejszych linii, które oferują połączenia do mniejszych miast. W ten sposób LOT mógłby zwiększyć obecność w Ameryce Północnej — mówi Marek Andryszak.
Tu wskazuje jednak na zagrożenie.
— Lufthansa nie będzie na to spokojnie patrzeć. O ile na działalność Condora mogła się godzić, m.in. dlatego, że kiedyś była właścicielem tej linii i pozostały związki emocjonalne, to nie pozwoliłaby polskiemu przewoźnikowi na rozwój z własnego lotniska — uważa szef TUI Deutschland.
Lufthansa raczej nie złoży oferty.
— Niewykluczone, że Lufthansa i LOT się porozumiały. Lufthansa nie może przejąć lotów krótkodystansowych ze względu na przepisy dotyczące ochrony konkurencji. Być może niemiecki i polski przewoźnik mają wspólne plany, a LOT jest narzędziem Lufthansy — spekuluje jeden z rozmówców „PB”.
Pieniądze do zdobycia
Eksperci sądzą, że LOT nie miałby problemu ze sfinansowaniem transakcji.
— Sposób się znajdzie, czy to przy wsparciu PFR, czy przez powołanie funduszu. O ile to nie zaburza programu restrukturyzacyjnego, LOT mógłby na tę transakcję zbudować osobne finansowanie pod zastaw lub wyemitować obligacje — mówi Michał Leman.
— LOT ma zapewnione finansowanie. Jest liderem Polskiej Grupy Lotniczej i musi się rozwijać — uważa Eryk Kłopotowski, ekspert transportowy, dyrektor zarządzający Transworld Communications, a w przeszłości m.in. szef marketingu w SkyEurope Airlines i Air Polonia.
Spośród wymienionych zainteresowanych przejęciem Condora najgroźniejszym rywalem może się okazać Apollo. Greybull może mieć mniejsze szanse od pozostałych graczy.
— Firma kupiła kiedyś brytyjską firmę czarterową, która miała kłopoty finansowe, ale nie zdołała jej uratować, linia zbankrutowała, więc syndyk może być ostrożny — uważa jeden z ekspertów.
Trampolina do Europy
Polacy trzymają za LOT kciuki.
— Condor to bardzo łakomy kąsek dla LOT-u, który do tej pory zawsze miał pecha: a to z opóźnieniami z dostawą dreamlinerów, a to z maksami. Wreszcie timing jest dobry. Condor to linia dochodowa, co się rzadko zdarza. Ma stabilny rynek z dobrymi marżami. W Niemczech nie ma tak zażartej jak w Polsce walki przewoźników czarterowych, bo duzi touroperatorzy, jak TUI, mają własne linie, a Lufthansa nie prowadzi tej działalności. Bankructwo biura podróży trochę temu rynkowi zaszkodzi, bo ktoś musi sprzedać wycieczki i bilety czarterowe, ale przecież Niemcy nie przestaną podróżować, więc tę lukę wypełnią za chwilę inni — mówi Michał Leman.
— Zakup Condora to fantastyczny sposób na szybkie i szerokie rozbudowanie siatki, a jednocześnie zajęcie nowego rynku i wzmocnienie pozycji LOT-u na rynku europejskim. Należy jednak bardzo uważać na różnice kulturowe w biznesie i budowanie sieci sprzedaży — podkreśla Eryk Kłopotowski.
Mówi, na czym LOT może się potknąć.
— Nie ma kompetencji, żeby zarządzać tak dużym rynkiem. Połączenie z Condorem byłoby gigantycznym przedsięwzięciem prawnym i operacyjnym. Pod względem pasażerów niemiecka spółka jest dwukrotnie większa od LOT-u. To linia z tradycjami, zatrudniająca 9,5 tys. osób, co oznacza problem ze związkami zawodowymi i ogromnymi roszczeniami socjalnymi — wymienia Eryk Kłopotowski.
Nie można porównać tej transakcji do tej z 2016 r., gdy LOT kupił 49 proc. udziałów estońskiego Regional Jeta z czterema embraerami i zwiększył liczbę operacji między Warszawą a Tallinem. Za udziały zapłacił podobno kilkadziesiąt tysięcy złotych.