Ze złości na zepsuty rower

Emil Górecki
opublikowano: 11-05-2006, 00:00

Najpopularniejsza marka Europy Środkowo-Wschodniej. Jej historia liczy sto lat.

Chociaż nazwa marki Skody odwołuje się do czeskiego przemysłowca Emila Skody, to początki historii automobili, a później samochodów, związane są z dwoma młodymi, pełnymi werwy i pomysłów Czechami z Mlada Boleslav.

Pod koniec ubiegłego stulecia księgarz Vaclav Klement kupił sobie upragniony rower. Niemiecki wehikuł firmy Siedel & Naumann szybko jednak się zepsuł, a czeski sprzedawca nie chciał rozmawiać z zawiedzionym klientem o naprawie. Poradził jedynie odwołanie się do niemieckiej centrali. Klement napisał więc list do właścicieli fabryki. Otrzymał odpowiedź, w której napisano, że jeśli chce rozmawiać z Niemcem, to po niemiecku. Nie było innego wyjścia, jak naprawić rower we własnym zakresie.

Wkrótce, wiedziony przekonaniem, że Czesi są w stanie wyprodukować lepsze rowery, Klement wraz z przyjacielem i zapalonym technikiem Vaclavem Laurinem założyli małą firmę naprawiającą, a od 1885 roku produkującą rowery pod marką Slavia. Wspólnicy nawiązywali ciekawe kontakty handlowe, aktywnie korespondowali z niemieckim inżynierem i przemysłowcem Robertem Boschem. W efekcie wymiany doświadczeń, w 1898 roku w fabryce Mlada Boleslav rozpoczęto produkcję pierwszych motorowerów. Firma Laurin & Klement zatrudniała wówczas czterdzieści osób.

Latem 1900 roku firma otrzymała zamówienie na 150 maszyn od londyńskiej kompanii Hewetson. Motocykle brały udział w pierwszych zawodach i rajdach. W 1905 roku Vaclav Vondrich wygrał na motocyklu L&K nieoficjalne mistrzostwa świata — rajd o puchar Gordona Bennetta we Francji.

Chichot historii

Wygrane wyścigi wzbudziły zainteresowanie motorowerami L&K w całej Europie. Wspólnicy sprzedali koncesję na produkcję Francuzom i Niemcom. W Niemczech kupiła ją firma Siedel & Naumann, ta sama, która kilkanaście lat temu nie chciała korespondować z Klementem po czesku.

W 1905 roku, po dziesięciu latach istnienia firmy, z taśmy montażowej zjechał pierwszy automobil. Miał silnik o pojemności jednego litra i mocy 7 koni mechanicznych. Po szosie mknął z prędkością do 45 km/h. Kosztował 3,6 tys. koron. Jego oficjalna prezentacja nastąpiła na Praskim Motor Show w kwietniu 1906 roku. Samochodzik stał się znakiem rozpoznawczym czeskiej motoryzacji. Był to komercyjny sukces. Firma Laurin & Klement wzmocniła pozycję królestwa czeskiego jako najsilniej uprzemysłowionej części Cesarstwa Austro-Węgierskiego.

Na podbój świata

Wkrótce uruchomiono produkcję następnych modeli. W roku 1907 na paryskiej wystawie samochodowej zaprezentowano nowy model Featon F, z ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności 5 litrów. Auto rusza na podbój świata — m.in. do Nowej Zelandii, Japonii, Rosji, Niemiec i Wielkiej Brytanii. Zamówienia płyną nawet z Meksyku. Eksport pochłania ponad jedną trzecią produkcji. Z taśm produkcyjnych zjeżdża rocznie 250 maszyn. W tym samym czasie właściciele firmy przekształcają ją w spółkę akcyjną.

Samochody L&K dalej odnoszą sukcesy w rajdach. Jest to sekret promocji marki w świecie. W 1908 roku model FCR wygrywa rajd Moskwa — Petersburg, a we wrześniu, w Wielkiej Brytanii ustanawia światowy rekord prędkości — 118 km/h. Firma produkuje kolejne modele samochodów, a także autobusy, ciężarówki, pługi motorowe i silniki do samolotów.

Wojenne losy

W 1914 roku cała produkcja L&K przestawia się na potrzeby wojska. Firma produkuje ciężarówki, ambulanse, a także granaty i ciężką amunicję. Po zakończeniu działań wojennych, już w Republice Czechosłowackiej, wznowiono produkcję samochodów osobowych. Trudną sytuację ratują zamówienia rządowe, m.in. na samoloty Lorraine — Dietrich czy autobusy pocztowe. Francuzi kupują pługi motorowe Excelsior. L&K otwiera swe przedstawicielstwa w Hiszpanii, Algierii i Ameryce Południowej. W roku 1920 firma zatrudnia 1470 pracowników. Produkuje głównie samochody luksusowe, jak typ S i M, kiedy konkurencyjne Tatra i Praga produkują samochody tańsze i bardziej dostępne. Pod koniec roku wybucha w fabryce pożar, niszczący fabrykę i znajdujące się w niej maszyny.

Koniec marki

Wszystko to sprawiło, że wspólnicy Laurin i Klement zaczęli poszukiwać silnego partnera, by odbudować pozycję firmy i ją zmodernizować. W 1925 roku łączy się więc ona z największym krajowym przedsiębiorstwem przemysłowym Skoda Pilsen. Powstało ono w 1869 roku i oferowało szeroki asortyment — od dział szybkostrzelnych po części mostów. Od 1923 roku koncern zaczął także produkować samochody wysokiej klasy, we współpracy z Hispano — Suizą. Przejęcie fabryki L&K oznaczało zniknięcie znaku firmowego. Produkowane w latach 1926-29 wozy nosiły nazwę Skoda — Hispano-Siuza. Uchodziły one za bardzo eleganckie i dopieszczone w najdrobniejszych szczegółach. Taką limuzyną jeździł Tomas Masaryk, ówczesny prezydent Czechosłowacji.

Wielki kryzys znacznie spowolnił rozwój fabryki i wymusił przestawienie się na tańszą produkcję. W 1934 roku na rynku pojawia się pierwszy, prawdziwie masowy samochód Skoda 418 Popular, o pojemności silnika 0,9 litra i mocy 18 koni mechanicznych. Znacznie też zmniejszono wagę auta poprzez zastosowanie ramy w podwoziu. Popular ważył jedynie 650 kg, a kosztował tyle, co motocykl z miejscem z boku dla pasażera. Jednak model ten także wygrywał międzynarodowe rajdy — zajął II miejsce w Rajdzie Monte Carlo 1936. Jesienią tego roku, wreszcie po kilkunastu latach konkurencji, Skoda została największym koncernem motoryzacyjnym Czechosłowacji, wyprzedzając Pragę i Tatrę.

Sukces Skody Popular udowodnił, że warto produkować samochody tanie dla masowego odbiorcy. Wkrótce pojawiły się następne modele: Rapid, Favorit, Superbem, Kadett i Olympia. W 1936 roku Jan Prochazka okrążył w 98 dni cały glob rapidem. Małżeństwo Skulinów przejechało tym samym modelem Afrykę z północy na południe — 52 tys. km. W 1939 r. Frantisek Elstner przejechał popularem 25 tys. km w sto dni, przez USA i Meksyk. Niestety nie udało mu się dojechać do Argentyny, bo znów wybuchła wojna…

Znowu wojna

W latach 1939-45 Skoda staje się częścią gospodarki III Rzeszy. Po raz kolejny produkcja zostaje dostosowana do potrzeb frontu. W Mlada Boleslav produkuje się ciężarówki i traktory przeznaczone na front wschodni. Testuje je osobiście Ferdynand Porsche. Szczęśliwie bomby omijają fabrykę. Aż do 9 maja 1945 roku — dnia zakończenia wojny. Wówczas dziewięć nieoznakowanych samolotów zbombardowało miasto. Fabryka spłonęła, ale została szybko odbudowana i już jesienią z taśmy zjechał pierwszy powojenny samochód.

W roku 1946 fabryka zostaje włączona do Narodowego Koncernu Samochodowego ASAP. Skoda staje się monopolistą w produkcji samochodów osobowych w Czechosłowacji. Jeszcze jedynie Tatra może produkować prestiżowy typ 87 dla przedstawicieli władzy ludowej. Skoda otwiera także dwie filie. W Kvasinach produkuje są kabriolety, a w Vrchlabi — głównie ambulanse. Wkrótce rozpoczyna produkcję modeli Tudor 1101S i 1102. Ich nadwozie było wzorowane na samochodach amerykańskich. W latach 50. produkowano też pierwowzór Octavii — model 440.

Był to jeden z najcięższych okresów dla fabryki. W związku z „zimną wojną” kładziono nacisk na przemysł zbrojeniowy i ciężki, ograniczając nakłady na motoryzację. W 1951 r. do Mlada Boleslav przeniesiono czasowo produkcję samochodów osobowych Tatra 600 i ciężarówek Tatra 805. W halach Tatry rozpoczęła się bowiem produkcja militarna. Jednak w tym samym czasie Skoda 1101S ruszyła na podbój Australii. Samochody sprzedawały się głównie za granicą. W 1952 r. z wyprodukowanych 3553 wozów, tylko 52 znalazło nabywców wśród Czechów. Sytuacja jeszcze się pogorszyła, gdy pod koniec 1953 r. przeprowadzono reformę walutową, która praktycznie pozbawiła Czechów i Słowaków wszystkich oszczędności.

Lokomotywy

W 1959 r. dokonano ostatniej modyfikacji słynnego Populara. Przebudowano przednią oś, dodano przeguby, resory i amortyzatory teleskopowe. Narodziła się Skoda Octavia. Produkowana w trzech wersjach — limuzyna, kabriolet i combi, trafiła nawet do Chin, gdzie zbudowano dla niej specjalną linię produkcyjną. Wersja kabriolet pod nazwą Felicja stała się hitem eksportowym na całym świecie.

W latach 60. władze partii umieściły w kolejnym planie budowę nowego modelu Skody i podniesienie jej dziennej produkcji. W 1964 r. powstał model 1000MB. Miał rozwiązania takie jak większość zachodnich marek — tylny napęd o mocy 42 koni i czterocylindrowy silnik. Specjalistyczne magazyny pisały o nim, że jest porównywalny z zachodnioeuropejskimi samochodami tej klasy. I rzeczywiście — silniki produkowane z odlewanego w technologii ciśnieniowej aluminium, używane przez Skodę przez następne 40 lat, były tak dobre, jak w młodszym o rok Renault 16.

Następne były modele 1100 MB100 i 110. Z uwagi na mało nowoczesny wygląd nie cieszyły się jednak dużą popularności poza Czechosłowacją. We francuskiej komedii „Żandarm i żandarmetki” używane były do filmowania ulicznych kraks.

Rządowa rezolucja z 1982 roku zapowiadała w krótkim czasie produkcję nowej Skody, jako cel socjalistycznego rozwoju Czechosłowacji. Szokowały terminy: 30 lipca 1985 r. miał być gotowy projekt, a dwa lata później miała ruszyć seryjna produkcja. Partia zadecydowała także, że projekt zostanie opracowany przez włoskiego stylistę Nucio Bertone. Rezultatem był wóz o ładnym, nowoczesnym nadwoziu, z przednim silnikiem i napędem. Bertone jednak musiał dostosować się do wskazówek rządu: reflektory musiały być prostokątne, bo takie można było produkować w kraju, a drzwi jednakowe w wersji combi i hatchback, by nie trzeba było budować osobnej linii produkcyjnej. Plan się powiódł, ale tylko dzięki współpracy konstruktorów i inżynierów z zagranicy. Powstała Skoda Favorit. W 1988 r. wyprodukowano ponad 21 tys. sztuk tego samochodu, rok później — prawie 90 tys.

W grupie VW

Po aksamitnej rewolucji w 1989 r. do Czechosłowacji weszła zachodnia konkurencja: General Motors, Renault, BMW, Volkswagen. Pozycja Skody była bardo słaba. 28 marca 1991 r. kupił ją VW Group. Skoda dołącza do Volkswagena, Seata i Audi, jako czwarta marka. Prasa pisała, że to oznacza jej rychłą śmierć. Niemiecki koncern uznał jednak, że sukces popularnej Favoritki to dobra baza na przyszłość. Trzeba tylko było ją nieco unowocześnić. Na początku 1994 r. firma otrzymała certyfikat jakości ISO 9002, a już w sierpniu na rynku pojawił się wóz dla niższego segmentu klasy średniej — Skoda Felicia. Jej sprzedaż osiągnęła ponad milion egzemplarzy. Niemiecki „Auto Bild” pisze: „Samochód jest mały, ale wystarczający dla całej rodziny. Wnętrze jest tak komfortowe, jak samochody Volkswagena, i podobnie eleganckie”.

Dwie trzecie produkcji trafia na eksport. Gdy w 1998 roku ogłoszono, że Felicia jest najlepiej sprzedającym się samochodem w Wielkiej Brytanii, BBC komentuje: „Czym różnią się samochody Skody od innych? Skoda jest po prostu lepsza!”.

W kwietniu 1996 roku pojawia się nowy model — Octavia. Mimo podobieństwa do samochodów VW, została opracowana przez projektantów departamentu rozwoju Skody. W roku 1997 firma jest największym przedsiębiorstwem w Czechach. Jej sprzedaż osiąga prawie 59 mld koron. W swoich trzech fabrykach zatrudnia łącznie prawie 16 tys. osób. W 1997 r. wyprodukowano ponad 400 tys. aut. We wrześniu 1999 na wystawie we Frankfurcie pojawia się Fabia. Produkowana jest w różnych wersjach: trzy i czterocylindrowej, z silnikami Diesla i benzynowymi, pojemności 1,0 i 1,4 TDI, a także sportowej WRC. W 2001 na rynek wchodzi limuzyna Superb, uznana przez „Auto Bild” za jeden z pięciu najlepszych samochodów Europy. Specjaliści umieszczają ją między takimi samochodami, jak Renault Megane, Toyota Corolla, Mazda 6, a nawet Mercedes klasy E.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Emil Górecki

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu