Koleiny pojawiające się po pół roku po oddaniu drogi do użytku. Popękany asfalt czy kruszące się elementy mostów i wiaduktów widoczne kilka miesięcy po zakończeniu budowy. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) zapewnia, że takie newsy będą pojawiały się coraz rzadziej. Żąda bowiem od wykonawców długich okresów gwarancji i — dzięki poczynionym inwestycjom w laboratoria — skrupulatnie ich kontroluje. Wykonawcy kwestionują jednak wyniki jej kontroli, więc konflikt wisi w powietrzu.
Wszędzie iskrzy
— Mamy 16 laboratoriów. Zainwestowaliśmy w nowoczesny sprzęt 120 mln zł i były to dobrze wydane pieniądze. Jeszcze na początku 2010 r. badaliśmy 500-1000 próbek i 40- -50 proc. wyników było negatywnych. Dziś jesteśmy w stanie zbadać 6-7 tys. próbek, a odsetek wadliwych spadł poniżej 20 proc. Tylko w lipcu zbadaliśmy 5 tys. próbek, a złe wyniki wykazało 19 proc. — ocenia Tomasz Rudnicki, zastępca szefa GDDKiA. Wykonawcy chwalą dyrekcję za laboratoria polowe, umiejscowione przy budowanych drogach, które przyśpieszyły i poprawiły jakość analiz. Znacznie gorzej jest z oceną placówek okręgowych GDDKiA. — Trwa dyskusja między wykonawcami i przedstawicielami dyrekcji o tym, ile ma być asfaltu w asfalcie. Pod koniec października organizujemy seminarium dotyczące problemu. Nie wszyscy wykonawcy zgadzają się bowiem z metodami badania, jakie stosuje dyrekcja — mówi Dariusz Słotwiński, prezes Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych (PSWNA). I dodaje: dyrekcja twierdzi na przykład, że w próbce powinno być 6,3 proc. asfaltu, a badanie wykazuje, że jest 6 proc. Dyrekcja nie przyjmuje uzasadnienia, że przecież faktyczny wskaźnik jest wyższy, bo część po prostu wsiąkła w kruszywo. W efekcie zazwyczaj dyrekcja każe wykonawcy nadrobić uchybienia na swój koszt i wydłużyć gwarancję. Wykonawcy mają jednak własne laboratoria, których wyniki są często odmienne niż te przedstawiane przez placówki GDDKiA. Wówczas wkraczają laboratoria niezależne. Papierkiem lakmusowym, który pokaże, czy lepsze są laboratoria dyrekcji czy wykonawców, jest stołeczna trasa S8 Konotopa–Powązkowska. To najdroższa droga w Polsce, 1 km kosztował ponad 200 mln zł. Dyrekcja ma wiele zastrzeżeń do wykonania. Obecnie próbki z S8 analizuje jej laboratorium w Białymstoku. Jednak bez analizy laboratoriów niezależnych się nie obejdzie. Problem nie dotyczy zresztą tylko S8. Niemal na wszystkich odcinkach dróg wykonawcy i dyrekcja spierają się o wyniki badań laboratoryjnych.
Normy i praktyka
— Dyrekcja pobiera na przykład 15 próbek i jedna albo dwie są wadliwe, więc mówi, że wszystko jest źle. A przecież normy Instytutu Badawczego Dróg i Mostów (IBDiM) wskazują, że tylko jeśli pobrane będą trzy próbki z tego samego miejsca i średnia będzie wadliwa, analiza jest negatywna — mówi jeden z przedstawicieli dużej firmy budowlanej. Dodaje, że według zeszytu 64 IBDiM badania nawierzchni na odwiertach można wykonywać i porównywać z recepturą do 2 tygodni po wykonaniu nawierzchni, a dyrekcja prowadzi analizy już nawet po oddaniu drogi do ruchu, co fałszuje wyniki.
— Z dyrekcją jest jak ze szpitalami. Jedni i drudzy mogą kupić nowoczesny sprzęt, ale pytanie, czy mają kadrę, która potrafi go używać i odpowiednio analizować wyniki. Dyrekcja ma sprzęt, ale wątpię, czy ma doświadczony personel — mówi Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego, który przez lata był szefem dyrekcji. Tomasz Rudnicki zapewnia, że wkrótce dyrekcja będzie mieć dokumenty potwierdzające wysoki status jej laboratoriów. Stara się o status laboratoriów akredytowanych, co oznacza, że wyniki jej placówek będą niepodważalne w całej Unii Europejskiej. — Laboratoria akredytowane muszą być niezależne, więc dyrekcja musiałaby wydzielić je ze swoich struktur. My mamy 12 laboratoriów akredytowanych — mówi Tomasz Kula, zastępca dyrektora IBDiM. Wykonawcy zapowiadają, że coraz częściej będą korzystać z ich usług jako niezależnych ekspertów, rozjemców w sporach z dyrekcją.
Bitumiczne i betonowe
Od listopada 2007 r. drogowa dyrekcja podpisała umowy na budowę 1,9 tys. km dróg, a w budowie jest ich obecnie 1,43 tys. km, w tym 612 km autostrad budowanych jest przez państwo, a 168 km w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego. Powstaje w nim na jedna z najdłuższych betonowych autostrad: A2 Nowy Tomyśl — Świecko. Zazwyczaj jednak w Polsce buduje się trasy asfaltowe. Według danych PSWNA, w 2010 r. na naszym rynku wyprodukowano 18 mln ton mieszanek bitumicznych. Tona używanego do ich wytworzenia asfaltu kosztuje 1,95-2,1 tys. zł netto i jest uzależniona od cen ropy naftowej. Czołowymi jego producentami są spółki z grupy Orlenu i Lotosu.