W Polsce generalnie lata się tym, co kiedyś latało w Europie. W Europie zaś tym, co dziś jest popularne w Ameryce. Ale coraz częściej nowinki z Ameryki przylatują wprost do Polski.
ndrzej Matula, emerytowany górnik z Dąbrowy Górniczej, jest dumny ze swojego śmigłowca. Zbudował go w garażu. Silnik wsadził od volkswagena, połowę części od „malucha”. Resztę wytoczył na tokarce. Nic to, że maszyna wygląda jak urządzenie do eutanazji. Lata? Lata. Musi, skoro sam minister obrony narodowej zapewnia, że „polski lotnik poleci nawet na drzwiach od stodoły”. Choć tu akurat pan minister się myli. Na drzwiach od stodoły lata już tylko polski rząd, zaś polski lotnik — owszem, poleci — ale już nie na byle czym. Te czasy powoli mijają. Polacy stają się coraz bardziej wybredni w kwestii samolotów.
— Coraz rzadziej lata się na samolotach z poprzedniej epoki, czyli na polskich Wilgach, Mewach, Gawronach, czeskich Zlinach czy radzieckich śmigłowcach Mi-2. Te maszyny odchodzą do lamusa — mówi pilot Piotr Długiewicz, dyrektor generalny Cirrus Polska, przedstawiciela światowego producenta samolotów lotnictwa ogólnego.
Po 1989 roku, gdy aerokluby zaczęły bardziej skrupulatnie liczyć pieniądze, okazało się, że dużo tańsze w eksploatacji są maszyny zachodnie. Do Polski zaczęły więc przylatywać wysłużone cessny 152 i 150, które dla naszego lotnictwa cywilnego stały się tym, czym dla naszej motoryzacji były golfy z połowy lat osiemdziesiątych. Jedne i drugie swoje lata miały i przygodę też niejedną.
— Cessny nadal są bardzo popularne. W tej chwili ruszyła lawina importu tych samolotów do Polski. Głównie ze Stanów Zjednoczonych. Najpopularniejsze roczniki to 1978-82, ale coraz częściej zdarzają się samoloty 2-3 letnie lub wręcz nowe. Pojawiają się jedno lub dwusilnikowe pipery — wylicza Grzegorz Sobczak z magazynu Lotnik.
Cessny wygodą i walorami eksploatacyjnymi dorównują „maluchowi”, ale mimo to są popularne. Bo tanie. Praktycznie to one właśnie spopularyzowały prywatne latanie w Polsce. Ale…
— Co innego, kiedy myślimy o lataniu czysto hobbystycznym — rzadko i na krótkich trasach, a co innego jeśli samolot ma służyć do częstego odbywania lotów i chcemy go traktować jako realny i szybki środek transportu. Wtedy musimy zwrócić uwagę również na kwestię bezpieczeństwa, szybkości i komfortu przelotu, a także możliwości samolotu w zakresie wykonywania lotu w różnych warunkach — mówi Piotr Długiewicz z Cirrus Polska.
Dlatego ci, którzy nacieszyli się już swoim „pierwszym samolotem” zerkają ku bardziej wygodnym i bezpiecznym maszynom. Również tym luksusowym. Zwłaszcza ludzie biznesu, bo jak to mówią w Ameryce —,, no plane, no gain”, czyli „bez samolotu nie ma zysku”. I tak Tadeusz Gołębiewski wizytuje swoje hotele eurocopterem EC 130 za 2 mln euro (pierwszym w kraju). Dariusz Miłek (CCC) lata turbośmigłowcem pilatus (ok. 2 mln dolarów), podobnie jak Bogdan Kaczmarek, współwłaściciel i prezes odzieżowej spółki Big Star. Dwa śmigłowce, w tym EC 135 (kilka milionów dolarów) ma w swojej „stajni” Zygmunt Solorz, właściciel firmy Jet Service, która jako pierwsza w Polsce zaczęła czarterować nieduże bizjety. Własnymi odrzutowcami latają także najwięksi „płatnicy” — Ryszard Krauze i Jan Kulczyk (który na berlińskim lotnisku Tempelhof ma firmę czarterującą business jety, serwisującą m.in. odrzutowca należącego do Krauzego). Jan Wejchert lata falconem 2000/EX (25 mln dolarów), Leszek Czarnecki — cessną citation encore.
— Coraz częściej biznesmeni kupują samoloty nowe, wprost od dealera — zauważa Sobczak.
W Polsce działają już dealerzy Cirrusa, Cessny oraz Pipera i Diamonda. Ceny? Od ok. 200 tys dolarów za diamonda 40 TDI (z silnikiem diesla), cirrusa SRV, czy pipera PA 28-161 do dobrych kilku milionów za samoloty odrzutowe. Komu za drogo, może za 210 tys. zł wykupić udział w pierwszym w Polsce programie współwłasnościowym Sky Share Club spółki z Poznania i latać topową wersją cirrusa SR22 Turbo GTS. Ale na spółkę z 8 udziałowcami.
Europa
Choć Polska leży w sercu Europy, pod względem lotniczym jest gdzieś w okolicach Mongolii.
— Mamy 6 tys pilotów i 1089 zarejestrowanych samolotów. Na jeden samolot przypada u nas 50 tys obywateli — zauważa Piotr Długiewicz.
W Szwajcarii na jeden samolot przypada raptem 3750 mieszkańców, a w Niemczech, czy Austrii — około 11 tys mieszkańców. Choć w Europie lata się generalnie tym samym, co w Polsce — cessnami i piperami, to wystarczy przyjrzeć się baczniej zawartości hangarów, aby dostrzec w nich również mnogość rzadszych, droższych, czasem unikalnych bądź zabytkowych cirrusów, grummanów, beechów, diamondów czy mooney'ów. Plus repliki, np.: bückera jungmanna, klemma czy fokkerów.
Najpopularniejszy jest oczywiście Cirrus. Niezmiennie od 2003 roku cirrus SR22 pozostaje najlepiej sprzedającym się samolotem jednosilnikowym na świecie, głównie w Europie i Ameryce. Zdystansował nawet popularne cessny. Może dlatego, że jest najbezpieczniejszy w swojej klasie.
— Nowością zarówno w Ameryce jak i Europie jest mini-jet. Niewielki, 4-6 miejscowy, bardzo lekki samolot odrzutowy. Kosztuje około 1 mln dolarów, podczas gdy bizjet pięć razy tyle. Kilka zamówień na mini-jety trafiło również z Polski — mówi Sobczak.
Przepaść dzielącą Polskę od reszty Europy jeśli chodzi o same maszyny da się zmniejszyć. To kwestia czasu i operatywności polskich dealerów. Z lotniskami też sobie damy radę. Zachęcać do latania również nie potrzeba — szkoły pilotażu są wręcz oblegane. I w tym problem.
— Na spotkanie biznesowe można lecieć, czym się chce, ale uczyć powinno się na dobrych i bezpiecznych maszynach. W Europie szkolenia odbywają się z reguły na młodych samolotach. Bezpiecznych. W Polsce — na starych i niebezpiecznych, które nierzadko mają po 12 tys godzin nalotu i 20 tys lądowań. Efekt? Kolejne wypadki z udziałem początkujących pilotów. Bodajże wszystkie wypadki w Warszawie w ciągu ostatnich lat miały miejsce w trakcie lotów szkoleniowych — zauważa Długiewicz.
W Europie rzadko gdzie szkoli się przyszłych pilotów na byle czym. W Polsce, niestety wciąż są to „drzwi od stodoły”, mimo że Polacy coraz częściej nie chcą już na nich latać. l
Jacek
Konikowski