Oferta samochodów na prąd jest imponująca. To zasługa ostatnich lat. Ostry dyskurs polityczny stymuluje napływ kolejnych elektrycznych propozycji. Choć pierwsze auta na prąd pojawiły się ponad wiek temu, pomysł ich rozwijania został zarzucony na długie lata. Nie licząc pojedynczych eksperymentów, z rozwojem elektrycznej oferty motoryzacyjnej mamy do czynienia od końca lat 90. ubiegłego wieku. Prawdziwy jej rozkwit przypada jednak na XXI w., podsycany zarówno zmianami klimatycznymi, jak i kolejnymi przepisami. Rozwój elektrycznej motoryzacji dopchał rynek do momentu, w którym mamy już do wyboru auta elektryczne z niemal każdego segmentu. Z oczywistych powodów najwięcej jest SUV-ów i crossoverów. Po pierwsze tego typu nadwozia cieszą się dziś największą popularnością, po wtóre do SUV-a… łatwiej upchać sporą baterię i zaakceptować nadwagę. No, ale mamy też miejskie auta na prąd, mamy dostawcze i ciężarowe. Są sedany, kompakty i limuzyny. Możemy wybierać miedzy ofertami marek popularnych, premium, a także luksusowych. Niemal wszędzie znajdziemy elektryczną ofertę dla siebie. Jest (a raczej był) jeden wyjątek. Chodzi o brak oferty dla chcących nabyć elektryczny samochód marki premium z klasycznym nadwoziem kombi. Tacy klienci musieli z czegoś zrezygnować. Albo z premium i wybrać jedno z elektrycznych kombi marek popularnych (Opel, Volkswagen czy Nio), albo z kombi i kupić auto premium, ale z nadwoziem SUV lub sedan. Aż do teraz. Na rynek właśnie wjechało pierwsze w Polsce kombi premium na prąd, czyli elektryczna odmiana lubianej serii 5 od BMW – model i5 Touring.
Kombi klasyka
Elektryczne kombi od BMW bije kilka rekordów. Po pierwsze – jest… pierwsze. Na rynku mamy już co prawda elektryki w nadwoziu kombi (np. VW i7 Tourer czy Opla Astrę Sports Tourer Electric), ale żaden z nich nie zalicza się do segmentu premium. Rynkowi rywale BMW albo nie mają jeszcze w planach takiego auta (Mercedes), albo jeszcze nie zdążyli wprowadzić (Audi A6 e-tron pojawi się w drugiej połowie roku). Po drugie – jest ogromne. To największa seria 5 od zarania tego modelu. BMW i5 Touring 2024 ma 5,06 m długości (jest o 97 mm dłuższe od spalinowego poprzednika), 1,9 m szerokości (+ 32 mm) i 1,52 m wysokości (+ 17 mm). Z kolei sam rozstaw osi sięga niemal 3 m. Mówimy więc o wymiarach, które kiedyś były bliższe serii 7.
Mamy zatem do czynienia z dużym kombi. A takie auto powinno być przede wszystkim praktyczne. I jest, bo poza baterią ma wszystko, czego od kombi się oczekuje. Ogromny bagażnik i nisko umieszczony próg załadunku. Ma też inną cechę, którą mogą docenić ci mniej zdecydowani na elektryka. i5 nie różni się wymiarami, powierzchniami i pojemnościami od swojego spalinowego odpowiednika (tak, BMW cały czas ma w nowej piątce spalinową ofertę dla konserwatystów zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych). BMW i5 Touring oferuje kufer o pojemności 570 l. Po złożeniu oparć tylnej kanapy przestrzeń rośnie do imponujących 1,7 tys. l. Spalinowy odpowiednik może pochwalić się takim samym wynikiem. Auto jest też w stanie holować przyczepę (o masie do 1790 kg) i ma 610 kg ładowności. Tyle cech kombi. Jak z samochodowymi?
Zdecydowani na tego elektrycznego kombiaka mają dwie opcje. Mogą wybrać wersję mocną lub bardzo mocną. Zacznijmy od pierwszej. Ma oznaczenie i5 eDrive40 Touring i krzesze z napędu elektrycznego moc 340 KM oraz 430 Nm momentu obrotowego. To wystarcza, by to spore kombi pierwszą setkę osiągnęło po 6,1 s od startu. Przestaje przyspieszać po osiągnięciu prędkości maksymalnej, a tę wyznacza wartość 193 km/h. Więcej potrafi wersja z magicznym oznaczeniem M, czyli i5 M60 xDrive Touring. M w nazwie zobowiązuje. Ta wersja oddaje kierowcy do dyspozycji aż 601 KM i 820 Nm. Do setki katapultuje się w 3,9 s, a prędkość maksymalną ograniczono do 230 km/h. W obu wypadkach energia gromadzona jest w akumulatorze o pojemności 81,2 kWh. BMW obiecuje, że energii wystarczy na pokonanie od 483 do 560 km słabszą i od 445 do 506 km mocniejszą wersją. Jak pokazała praktyka (pozamiejska trasa ok. 150 km), zużycie emki wyniosło 19,8 kWh, a cywilnej 19,1 na 100 km. Czyli nieco ponad 400 km jest w zasięgu. Ale należy podkreślić, że jadąc tymi autami, niemal literalnie trzymałem się przepisów, czyli 80 proc. trasy 90 km/h, 10 proc. 50 km/h i 10 proc. powyżej 120 km/h. Tyle w temacie zasięgu. Przejdźmy do znaku rozpoznawczego BMW.
Radość z jazdy
Hasło to towarzyszy samochodom BMW od dawna i trzeba przyznać, że jest czymś więcej niż jedynie marketingowym zawołaniem. Większość modeli budowana jest tak, żeby dać radość kierowcy. BMW szczyci się tym od lat i od lat trudno powiedzieć, że jest inaczej. BMW po prostu prowadzi się precyzyjnie, słucha poleceń kierowcy i to daje… radość. Nie inaczej jest z elektrycznym kombi.
Auto jest wielkie i ciężkie (2225 kg), spoczywa na ogromnych 21-calowych felgach obutych w niskoprofilowe opony. Brzmi jak brak komfortu? Nie w BMW. Inżynierowie od zawieszenia skutecznie maskują nadwagę auta i hardkorowość wielkich felg. Układ kierowniczy doskonale współpracuje z kierowcą. To sprawia, że ściskając w dłoniach mięsistą kierownicę, po prostu chcesz pokonywać kolejne zakręty. Chcesz, bo robiąc to, czujesz ową radość. Jest znacznie bardziej komfortowo, niż mógłbyś się spodziewać, ale nie aż tak sportowo, jak by sugerowały napisy na klapie (dotyczy wersji M60). Innymi słowy, elektryczne kombi od BMW jest BMW z krwi i kości. Co ma swoje dobre (napisałem o tym powyżej) i złe (o tym zaraz) strony.
Chiński Nowy Rok
Nie po drodze mi z nowym językiem, jakim mówi do mnie BMW. Mowa oczywiście o języku stylistycznym. Najzwyczajniej w świecie nie podobają mi się kształty, w jakie ubierane są współczesne auta tej marki. Za bardzo ciosane, zbyt odważne, miejscami przerysowane i ocierające się o kicz. Mniej więcej tak patrzę na nowe modele BMW. Podobnie mam z i5. Chociaż jako całość mógłbym przełknąć takie kombi, dobijają mnie szczegóły, np. dwukolorowy, gubiący proporcje tylny zderzak. Z daleka wygląda jak urwany, z bliska jak niedokończony.
Nie po drodze jest mi również z tym, co się dzieje w środku. Nie chodzi, rzecz jasna, o jakość czy ergonomię, lecz o to, co widzę. A widzę chrom, szkło, kryształy. Coś jak regał na wysoki połysk u mojej babci. Zastanawiam się, dlaczego BMW idzie w tę stronę. Jedyne, co mi przychodzi do głowy, to chęć przypodobania się chińskim klientom. Tamtejszy rynek jest dla producentów z Europy – w tym dla BMW – ważny. A Chińczycy lubią takie błyskotki i kolorowe światełka. Fakt, że BMW już mi się nie podoba, nie zmienia oczywiście tego, że jest dobrym samochodem. A pod względem prowadzenia niewiele (chyba że na lepsze) się zmieniło. I to jest dobra wiadomość. Nie zrezygnowano także z grubej, małej sportowej kierownicy – i to też jest dobra wiadomość. Gorsza jest taka, że BMW czasem będzie cię namawiać, byś jej… nie dotykał.
Autonomiczny pean
Jak każdy współczesny samochód również i5 Touring naćkany jest elektroniką. Ma to podnieść bezpieczeństwo czy uprzyjemnić podróż. Systemy można by wymieniać godzinami, ale nie mamy tyle czasu, opowiem zatem tylko o jednym. Zaskakującym i wprowadzającym, przynajmniej u mnie, poczucie dyskomfortu zmieszanego ze zdziwieniem i niedowierzaniem.
Auto w określonych warunkach poprosi cię o… zdjęcie rąk z kierownicy! Właśnie tak. Zdjęcie i niedotykanie. Ten system działa na autostradzie podczas jazdy z prędkością do 130 km/h. Gdy jest aktywny, masz tylko patrzeć przed siebie (każde odwrócenie głowy czy nawet wzroku skutkuje elektroniczną reprymendą). Ręce na kolanach, patrzysz przed siebie. Jak się do tego dostosujesz, auto będzie jechało samo. Zadba o odpowiedni dystans od poprzedzającego pojazdu i utrzymanie na pasie ruchu, a także samo się zatrzyma (np. w korku) i ruszy, gdy zrobi to samochód z przodu. Potrafi też samo wyprzedzać. Poinformuje cię o tym ikoną. A jeśli stwierdzisz, że chcesz mu na to pozwolić, wystarczy, że zerkniesz w lewe lub prawe lusterko i wówczas BMW wykona manewr zgodnie z twoją dyspozycją. To prowadzenie auta oczami. Dziwne, trochę niesamowite uczucie. Ale działa. A co z radością z jazdy? No cóż, jakie czasy, taka radość.
9