Bocian z Galicji

25-02-2016, 22:00

BYŁO, NIE MINĘŁO: W dziejach Autosanu logo ze stylizowanym boćkiem dotyczy tylko powojennego okresu autobusowego. Ale firma w Sanoku przez 184 lata robiła już wszystko.

Jej korzenie sięgają 1832 r. Dwaj młodzi uczestnicy Powstania Listopadowego uszli wtedy z zaboru rosyjskiego do austriackiej Galicji i osiedlili się w Sanoku. Walenty Lipiński i Mateusz Beksiński założyli warsztat kowalsko-kotlarski. Zatrudniająca około 30 robotników firma dobrze prosperowała przez pół wieku.

Chwila wspomnień
Zobacz więcej

Chwila wspomnień

Na rynku w Sanoku, przed starym ratuszem i klasztorem franciszkańskim, zaparkowali reprezentanci dwóch autobusowych epok: San H01 z 1959 r. oraz produkowany już w XXI wieku Autosan Lider. AUTOSAN

Jakość na poziomie cesarskim

W 1886 r. Walenty Lipiński po śmierci wspólnika przekazał zakład synowi, 29-letniemu wówczas Kazimierzowi Lipińskiemu. Okazał się on wizjonerem biznesowym, sanockim odpowiednikiem Hipolita Cegielskiego z Poznania. Zainwestował w przekształcenie warsztatu w prawdziwą fabrykę, która od 1890 r. funkcjonowała jako Fabryka Wagonów i Maszyn Kazimierz Lipiński.

Rok później zatrudniająca już 250 pracowników firma otrzymała pierwsze zamówienie na kolejowe wagony towarowe dla Krakowa. Władze austriackie szybko doceniły jakość i w latach 1892-94 zamówiły 43 wagony pocztowe i 100 towarowych.

Przedsiębiorstwo przekształcone zostało w spółkę akcyjną Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn Przedtem Kazimierz Lipiński. Założyciel nadal nią kierował, ale musiał się już liczyć ze zdaniem akcjonariuszy. Zatrudniająca 1000 osób i rozbudowująca się firma rozpoczęła także produkcję tramwajów. W końcu XIX w. była już potentatem pojazdów szynowych w monarchii austro-węgierskiej. Wśród różnych typów wagonów Sanok produkował również… pogrzebowe.

W 1898 r. w ciągu czterech dni przygotowano specjalny wagon, którym sprowadzone zostały do Wiednia zwłoki zasztyletowanej przez anarchistę w Genewie austriackiej cesarzowej Elżbiety, słynnej Sissi, tytułowanej najpiękniejszą kobietą Europy. Niedługo potem fabryka Kazimierza Lipińskiego dostarczyła dworowi cesarskiemu salonkę wykorzystywaną przez wdowca Franciszka Józefa. Założyciel zrezygnował z kierowania fabryką w 1900 r., a zmarł w 1911 r.

Poza pojazdami szynowymi jego sanocka duma kontynuowała produkcję maszyn i osprzętu dla przemysłu naftowego, spirytusowego i browarnictwa, kotłów parowych, cystern, żurawi, pogłębiarek, walców drogowych, stalowych łodzi, konstrukcji mostów, wyrobów odlewniczych, sikawek strażackich.

Po kolejnych przekształceniach własnościowych w 1913 r. spółka akcyjna Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów Ludwik Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku stała się pierwszym w zaborze austriackim koncernem.

Po wybuchu pierwszej wojny światowej Sanok wydawał się położony bezpiecznie na zapleczu potężnej twierdzy w Przemyślu, która jednak w 1915 r. została na krótko zdobyta przez wojska rosyjskie. Epizodyczni władcy tej części Galicji zniszczyli i wywieźli część wyposażenia sanockiej fabryki.

Grunt to zamówienia rządowe

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości Sanocka Fabryka Wagonów Sanowag wznowiła produkcję w 1920 r. Rząd zamówił dostarczenie PKP przez 10 lat aż 8000 wagonów towarowych i 2000 osobowych.

W 1923 r. zakłady osiągnęły rekordową produkcję: 1395 wagonów towarowych i 60 osobowych. Powstawały również tramwaje, a w latach 1926-28 także pierwsze 10 autobusów, na importowanych z Włoch podwoziach ciężarówki Lancia. W 1928 r. nastąpiła dalsza koncentracja kapitałowa i spółka akcyjna stała się częścią Zjednoczenia Maszyn, Kotłów i Wagonów — Ludwik Zieleniewski, Fitzner-Gamper.

Wielki kryzys spowodował od 1929 r. radykalny spadek produkcji z powodu małych zamówień z PKP. W latach 1930-34 produkcja w Sanoku była nawet całkowicie wstrzymywana. Po przetrwaniu kryzysu od 1934 r. fabryka znowu wykonywała wagony. Uruchomiono produkcję osobowych wagonów motorowych, pojawiło się także zamówienie wojskowe, w tym na czołgi, lecz do wybuchu wojny nie zostało zrealizowane.

Łącznie w II Rzeczypospolitej z Sanoka wyjechało 8500 wagonów kolejowych i 200 tramwajowych. Podczas okupacji hitlerowskiej fabrykę wchłonęła spółka Zieleniewski Maschinen und Wagonbau-Gesellschaft.

Nadal były produkowane i remontowane wagony kolejowe, od lata 1943 r. remontowano także czołgi i samochody. Mimo wojny do lipca 1944 r. Niemcy wyprodukowali 5000 nowych wagonów i naprawili 1000 uszkodzonych na froncie wschodnim. Wycofując się, wywieźli część wyposażenia i zniszczyli fabrykę.

Autobusy wypierają wagony

Wkrótce po przejściu frontu w 1944 r. przystąpiono do odbudowy zniszczeń. Firma przyjęła nazwę Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów Ludwik Zieleniewski i Fitzner-Gamper — Fabryka Sanocka pod Tymczasowym Zarządem Państwowym. Uruchomiono produkcję narzędzi dla rolnictwa: łopat, pługów, bron, gwoździ, okuć budowlanych, wiader.

W 1946 r. przedsiębiorstwo zostało znacjonalizowane, a w 1949 r. otrzymało nazwę Sanocka Fabryka Wagonów Sanowag — Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione. Zatrudniało już 1500 pracowników.

Uruchomiono produkcję wagonów, w tym węglarek, przyczep ciągnikowych oraz tramwajów. Ich specjalna partia 15 sztuk dostarczona została Warszawie na otwarcie w 1949 r. trasy W-Z. W 1950 r. decyzjami administracyjnymi zakłady w Sanoku przejęło Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego.

Produkcję pojazdów szynowych wygaszono, a na plan pierwszy wyszły specjalistyczne samochody i autobusy. Podjęty został montaż międzymiastowego autobusu na podwoziu Fiata, ale przerwała to zimna wojna. Pierwszy prototyp własnego autobusu powstał na wydłużonym podwoziu samochodu ciężarowego Star. Od 1 stycznia 1958 r. oficjalnie funkcjonowała już nowa nazwa: Sanocka Fabryka Autobusów Autosan.

Uruchomiona została produkcja autobusów San H01. Początkowo były napędzane silnikami benzynowymi, dopiero w 1962 r. model H27 otrzymał ze Starachowic silnik wysokoprężny.

Po ukończeniu w 1955 r. studiów artystycznych do rodzinnego Sanoka powrócił Zdzisław Beksiński, prawnuk współzałożyciela fabryki Mateusza Beksińskiego.

Późniejszy wybitny rzeźbiarz i malarz, zamordowany w 2005 r., karierę zaczynał w studiu projektowym Autosanu jako stylista. Zaprojektował też znak fabryczny przedstawiający stylizowaną sylwetkę lecącego bociana.

Logo było później modyfikowane, w 1999 r. zostało opatentowane w nowej formie przedstawiającej bociana w owalu, a obecną złotą wersję uzyskało w 2012 r.

Twarde zderzenie z wolnym rynkiem

W czasach PRL autobusy wytwarzały dwie polskie fabryki: w Jelczu i Sanoku. Ich pojazdy różniły się z daleka — jelczańskie były obłe niczym ogórki, natomiast sanockie bardziej kanciaste.

Ukształtował się też, zwłaszcza w latach siedemdziesiątych, podział asortymentowy — Jelcz wytwarzał głównie licencyjne autobusy miejskie, a Sanok międzymiastowe.

Od 1973 r. Autosan wdrożył nowoczesny model H9, który w transporcie publicznym stał się odpowiednikiem Fiata 126P. W barwach Państwowej Komunikacji Samochodowej wpisał się na prowincji wręcz do polskiego krajobrazu. Pod koniec lat siedemdziesiątych Autosan zatrudniał 7000 pracowników, którzy rocznie wytwarzali ponad 4000 autobusów.

Od 1984 r. weszła do produkcji wersja Autosan H10, ale kultowa H9 była wciąż wytwarzana. Eksport trafiał na inne kontynenty — do Angoli, Egiptu, Libii, Wietnamu, Laosu. Przemiany ustrojowe przebiegły w Autosanie dość typowo. Jeszcze w 1990 r. zatrudnienie wynosiło 4900 pracowników. Gdy w 1991 r.

SFA Autosan przekształcano w państwową spółkę akcyjną Autosan, pracowało już tylko 2800 osób. Wobec narastających problemów finansowych zawarta została w 1994 r. umowa między Autosanem a spółką Sobiesław Zasada Centrum o konwersji długów na akcje.

Grupa Zasady utworzyła spółkę Polskie Autobusy. Autosan specjalizował się w produkcji pojazdów międzymiastowych, szkolnych i turystycznych. Po ogłoszeniu upadłości Jelcza w 2008 r. zostały opracowane i wdrożone nowe odmiany autobusów miejskich.

Marka Autosan była dobrze znana w Europie Wschodniej. Przemiany gospodarcze w latach dziewięćdziesiątych zaowocowały wprowadzeniem w tym regionie wysokich ceł importowych. Ale od 2003 r. spółka ponownie wkroczyła na rynki eksportowe, zawierając kontrakty na dostawy do państw Unii Europejskiej. Poziom produkcji ustabilizował się około 300 sztuk rocznie.

Nowoczesne autobusy spełniają unijne normy dotyczące emisji spalin. Spadająca produkcja skłoniła Autosan do jej dywersyfikacji. Fabryka nawiązała do swoich korzeni z końcówki XIX w. i powróciła do wytwarzania elementów pojazdów szynowych, zwłaszcza nadwozi wagonów pociągów zespołowych, szynowych autobusów i tramwajów.

Państwo wyciąga pomocną dłoń

Do marca 2013 r. Sanok wyprodukował łącznie ponad 109 tys. autobusów, ale ostatnio to już tylko 50 rocznie. Brak płynności finansowej doprowadził Autosan w 2013 r. do upadłości. Sąd gospodarczy postanowił 7 października 2013 r. o ogłoszeniu upadłości likwidacyjnej.

W tym czasie zatrudnionych było 480 osób, syndyk ponownie zatrudnił 360. W latach 2014-15 syndyk masy upadłości pięć razy organizował przetarg na sprzedaż przedsiębiorstwa, ale bezskutecznie.

Dopiero niedawno, w lutym 2016 r. ogłoszono zakup Autosanu (bez budynku biurowego) przez konsorcjum spółek Polskiej Grupy Zbrojeniowej (PGZ): PIT Radwar oraz Hutę Stalowa Wola. Umowa ma zostać podpisana do końca marca. Wartość transakcji wynosi 17,3 mln zł. Konsorcjum zadeklarowało przejęcie pracowników i utrzymanie produkcji autobusów — obecna roczna zdolność zakładu wynosi około 300 autobusów San City.

Autosan ma także produkować małe samochody dla armii. Montaż pojazdów miałby rozpocząć się pod koniec 2018 r. Kupno Autosanu przez państwową grupę to ostatnia szansa na utrzymanie tej marki na rynku.

Bez żadnej gwarancji, ponieważ konkurencja jest ogromna, a wydawanie wielkich pieniędzy przez armię odbywa się w obligatoryjnym trybie zamówień publicznych. Ale decyzja PGZ przynajmniej umożliwia zakwalifikowanie się sanockiej firmy do naszego cyklu „Było, nie minęło”. &

 

Epoka szynowa. Fabryka Kazimierza Lipińskiego szybko zdobyła renomę wysoką jakością wagonów. Cysternę ze zdjęcia zamówił Lwów (Lemberg). Pół wieku później znacjonalizowana Sanowag dostarczyła Warszawie 15 nowiutkich tramwajów na otwarcie trasy W-Z.

Kwestia skali. W latach siedemdziesiątych XX wieku model Autosan H9 wyjeżdżał z fabryki tysiącami, natomiast sprzedaż współczesnego San City w różnych wersjach liczy się rocznie w dziesiątkach sztuk.

Chwila wspomnień. Na rynku w Sanoku, przed starym ratuszem i klasztorem franciszkańskim, zaparkowali reprezentanci dwóch autobusowych epok: San H01 z 1959 r. oraz produkowany już w XXI wieku Autosan Lider.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: JACEK ZALEWSKI, FOT. AUTOSAN

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Bocian z Galicji