Brexit zatka port w Dover

opublikowano: 30-01-2019, 22:00

Trasa Dover-Calais jest głównym szlakiem dla transportu drogowego, łączącym Wielką Brytanię z Europą . Twardy brexit może uczynić z tej trasy ekstremalnie wąskie gardło

Nie ulega wątpliwości, że bez względu na to, jakie ustalenia w sprawie sposobu opuszczenia przez Wielką Brytanię finalnie zapadną, handel i transport będą działać. Jednak utrzymujący się stan niepewności utrudnia proces adaptacji do zmieniających się warunków.

Operacja odprawy paszportowej kierowcy ciężarówki w Dover trwa dziś 2 min. Jej
wydłużenie o kolejne 2 min spowodowałoby powstanie 30 km korka, a po brexicie
kontrola jednego pojazdu może trwać nawet trzy kwadranse.
Zobacz więcej

KOREK:

Operacja odprawy paszportowej kierowcy ciężarówki w Dover trwa dziś 2 min. Jej wydłużenie o kolejne 2 min spowodowałoby powstanie 30 km korka, a po brexicie kontrola jednego pojazdu może trwać nawet trzy kwadranse. Fot. Bloomberg

— Wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Celnej na pewno skomplikuje proces transportu, prawdopodobnie także wydłuży czas dostawy, a co za tym idzie, wpłynie na wzrost kosztów obsługi logistycznej. Obecnie nasze samochody wybiórczo podlegają celnej rewizji towarów celem sprawdzenia zgodności przesyłek z dokumentacją. Trudno sobie wyobrazić, jak to będzie wyglądać w sytuacji, kiedy wszystkie samochody przekraczające granicę będą podlegały takiej weryfikacji — mówi Piotr Kugiejko, kierownik ds. zarządzania międzynarodowym procesem drobnicowym w DB Schenker.

Niepokój klientów

Klienci operatorów logistycznych i firm przewozowych od dłuższego czasu dopytują swoich usługodawców o plan na brexit. Chcą wiedzieć jak brexit wpłynie na ceny, czas realizacji i jakość usług na rynku brytyjskim.

— Na bieżąco monitorujemy zmieniającą się sytuację, regulacje, aby w jak najkrótszym czasie reagować na zmiany i minimalizować ewentualne ryzyko. Stworzyliśmy nowe tzw. miejsca uznane, gdzie mogą być dokonywane czynności celne i magazyn czasowego składowania w terminalu, który będzie obsługiwał kierunek brytyjski. Złożyliśmy także wniosek o pozwolenie na tzw. zabezpieczenie generalne dla tych miejsc, w celu pokrycia wielu zobowiązań podatkowych — wyjaśnia Piotr Kugiejko.

Również Dachser jest w stałym kontakcie ze swoimi klientami.

— Razem staramy się ustalić optymalne rozwiązania dla ich potrzeb logistycznych. Brak jednoznacznych wieści z Wielkiej Brytanii faktycznie wzbudza niepokój wśród naszych klientów. Wprowadzanie konieczności odprawy celnej zwiększa zapotrzebowanie na agentów celnych. Nasz zespół został już wzmocniony w tym zakresie — mówi Grzegorz Lichocik, prezes Dachser w Polsce.

Dodaje, że jego pracownicy analizują potencjalne korekty tras z uwzględnieniem ewentualnych zmian miejsc przeładunków.

— Dopasowujemy też nasze oprogramowanie, by być przygotowanym na przetwarzanie dodatkowych danych dotyczących przesyłek do i z Wielkiej Brytanii — mówi Grzegorz Lichocik.

Warto dodać, że obecnie logistycy nie są w stanie dokładnie określić, jak duży wzrost kosztów — przede wszystkim administracyjnych, związanych z obsługą klienta i koszt odprawy celnej — wygeneruje wyjście Wielkiej Brytanii z Unii.

— To, jak brexit wpłynie na wzrost cen usług logistycznych, będzie można ocenić dopiero, gdy poznamy dokładny kształt i planowany jego przebieg. — podkreśla Grzegorz Lichocik.

Patryk Świderski, dyrektor ds. międzynarodowego transportu drobnicowego Rohlig Suus Logistics przewiduje, że nieuniknione będzie zmierzenie się z wydłużonym czasem postoju na granicach i wyższymi kosztami transportu.

— Na pewno wzrosną ceny, gdyż pojawi się dodatkowy koszt odprawy celnej. Wzrosną także koszty w dystrybucji krajowej, w przypadku korzystania z zewnętrznej agencji celnej. Dodatkowo pojawią się także koszty tranzytowe, gdyż niezbędne będzie przygotowanie dokumentów tranzytowych — mówi Patryk Świderski.

Nie tylko firmy transportowe, lecz także ich klienci przygotowują się do radykalnego wariantu brexitu. Na przykład według The Wall Street Journal takie firmy, jak Sanofi czy Rolls-Royce, już od kilku miesięcy gromadzą zapasy magazynowe i wyznaczają nowe trasy transportowe w celu ominięcia spodziewanych wąskich gardeł. Sanofi, które dostarcza około jednej piątej brytyjskiej insuliny, zwiększyło produkcję w Niemczech i wysłało sześciotygodniowy zapas do Wielkiej Brytanii. Rolls-Royce próbuje ominąć brytyjskie porty, wysyłając silniki lotnicze ciężarówkami do Walii i dalej transportem lotniczym do Francji.

Plany awaryjne

Paweł Trębicki, szef Raben Transport uspokaja, że ten najgorszy scenariusz jest jednak mało prawdopodobny zarówno ze względów praktycznych, jak i prawnych.

— Po pierwsze, istnieje umowa dwustronna (Traktat Le Touquet) między Wielką Brytanią i Francją, która pozwala, aby brytyjskie kontrole graniczne odbywały się w Calais, a francuskie w Dover. Ta zasada mogłaby zostać rozszerzona o kontrole celne towarów. Ponadto w interesie żadnego kraju nie leży opóźnianie dostaw towarów, ponieważ miałoby to poważny wpływ na cały europejski łańcuch dostaw — mówi Paweł Trębicki.

Pewnym pocieszeniem jest informacja, iż rząd brytyjski opracował plany awaryjne, jeśli w wyniku wprowadzonych kontroli granicznych dojdzie do zwiększonych opóźnień i w konsekwencji zatorów komunikacyjnych. W takim przypadku do użytku może zostać oddane dawne lotnisko na północ od Dover (Manston Airport, obecnie znane jako Stone Hill Park). Samochody ciężarowe byłyby wtedy kierowane do tego miejsca.

Jest to część programu Operation Stack, która umożliwia policji w Kent zamykanie szczególnie obciążonych dróg. Ostatnim razem plan był wdrożony w 2015 r., kiedy to w kolejce na M20 utknęło 7 tys. ciężarówek. Kolejny plan awaryjny, Operation Brock, zmieniłby ruch na jednej z jezdni na M20 na przeciwny, druga jezdnia zostałaby wykorzystana na miejsca parkingowe dla ciężarówek. Chwilowo odłożono natomiast wstępną koncepcję budowy ogromnego parku ciężarówek na M20 w pobliżu Folkestone.

— Klienci, którzy niezależnie od prowadzonych barier celnych planują kontynuować wymianę z Wielką Brytanią, powinni jak najszybciej zweryfikować wszelkie wymogi związane z odprawą wywozową i przywozową, zgromadzić niezbędne certyfikaty oraz wybrać reprezentująca ich agencję celną — podkreśla Paweł Trębicki.

Szacuje się, że każdego dnia przez port w Dover przewija się 10 tys. ciężarówek. Przejazd trwa około 2 minut, przy czym aktualnie przeprowadzane są jedynie kontrole paszportowe, a nie celne. FTA (Freight Transport Association) obliczyła, iż wydłużenie tego czasu tylko o kolejne 2 minuty doprowadziłoby do powstania kolejek o długości prawie 30 kilometrów. Tymczasem w sprawozdaniu lokalnej administracji w Dover (Dover Council) podano, że kontrole pojazdów pochodzących spoza UE trwają zwykle do… 45 minut.

Sprawdź program konferencji "Transport 2019", 14.03.2019, Warszawa >>

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy