DCT Gdańsk nabiera wiatru w żagle. Spółka zapewniła sobie 290 mln EUR finansowania na budowę drugiego głębokowodnego nabrzeża. Trwa podpisywanie umowy kredytowej.
2— Pierwszy statek przycumuje przy nabrzeżu T2 do końca 2016 r. Projekt podwoi zdolności przeładunkowe do 3 mln TEU [kontenerów dwudziestostopowych — red.] rocznie, a to już jest pierwsza liga światowa — mówi Maciek Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk, który ostatnio odpowiadał za budowę podobnej wielkości terminala kontenerowego w Peru.
Wodowanie budowy
W ubiegłym roku DCT Gdańsk, jedyny terminal głębokowodny w rejonie Morza Bałtyckiego, do którego bezpośrednio zawijają statki z Dalekiego Wschodu, miał ponad 1,15 mln TEU przeładunku. W tym roku zanotuje wzrost, a od 2015 r. dzięki szóstej suwnicy nabrzeżowej będzie zdolny przeładować 1,5 mln TEU. Największe europejskie porty są dziś kilkakrotnie większe od polskiego — w 2013 r. Rotterdam miał 11,62 mln TEU przeładunku, Hamburg — 9,3 mln TEU, a Antwerpia — 8,58 mln TEU.
— Jesteśmy atrakcyjni, bo dajemy liniom żeglugowym możliwość wejścia przez Bałtyk dużo bliżej docelowego miejsca przeznaczenia towarów do Europy Środkowej i Wschodniej niż porty zachodnioeuropejskie. Dziś jesteśmy ograniczeni zdolnością przeładunkową. Maersk Line, którego statki oceaniczne przypływają co tydzień, wykorzystuje nasze możliwości do maksimum — mówi Maciek Kwiatkowski.
Średnia liczba przeładowanych kontenerów w DCT w jednym tzw. zawinięciu oceanicznym jest druga co do wielkości w świecie wśród terminali obsługujących linię Maersk. Od Gdańska lepsze jest jedynie Los Angeles.
— Rozpoczęcie budowy planujemy jeszcze w tym roku. Czeka nas potem wiele działań poprzedzających proces budowlany, w tym przygotowanie terenu. Wbicie pierwszej łopaty odbędzie się pewnie już w przyszłym roku — przewiduje Maciek Kwiatkowski.
Generalnym wykonawcą jest belgijski NV Besix.
Wyspa skarbów
W pierwszy terminal T1 banki i akcjonariusze, głównie Global Infrastructure Fund II zarządzany przez australijską Macquarie Group, zainwestowali ponad 200 mln EUR.
— Terminal powoli zaczyna na siebie zarabiać. Najważniejsze, że był strzałem w dziesiątkę i zmienił miejsce Polski na transportowej mapie świata — podkreśla Adam Żołnowski, wiceprezes DCT Gdańsk ds. finansowych. W trzy lata terminal podwoił do blisko 1,9 mld zł roczne wpływy do budżetu państwa z tytułu podatków od ładunków, które są w nim przeładowywane. Sukces ułatwił zdobycie finansowania.
— To będzie jedna z pierwszych i największa w historii Polski transakcja project finance. Przy bardzo ograniczonym wkładzie własnym finansowanie zapewniają banki: EBOR, BGK, mBank, Pekao, PKO BP i BNP Paribas, a także PZU. Widzą, że inwestują w projekt ważny dla Polski, bo podwoimy wpływy do budżetu. EBOR postrzega nas jako platformę transportu intermodalnego, dzięki czemu ceny towarów spadają, a krótsze dystanse w transporcie lądowym oznaczają niższą emisję CO 2 — mówi Adam Żołnowski.
Firma doradcza Ocean Shipping Consultants szacuje, że do 2025 r. regionalne zapotrzebowanie na kontenery wzrośnie w regionie Bałtyku o 129 proc., do 26 mln TEU.
— Holandia i Niemcy nie przechwycą tego wzrostu i w Polsce wyniesie on 152 proc., do 3,1 mln TEU. Np. do Hamburga nie mogą wpływać największena świecie statki, a do nas tak — przekonuje Maciek Kwiatkowski.
Wszystkie chwyty dozwolone
Podkreśla, że dotychczas udało się zrealizować wszystko zgodnie z planem, choć DCT Gdańsk musiał się zmierzyć z nietypowymi przeszkodami. Jedną z nich był GCT Gdynia-Hutchison Port Holdings, który w ubiegłym roku złożył skargę do Komisji Europejskiej na Zarząd Morskiego Portu w Gdańsku w sprawie rzekomych nieprawidłowościprzy dzierżawie gruntu DCT. Inwestycja w drugi terminal stanęła pod znakiem zapytania.
— Wysiłki konkurencyjnego operatora terminalowego nie skończyły się zamierzonym efektem, bo mamy finansowanie. To było niepotrzebne utrudnienie. Gdynia może spokojnie funkcjonować obok Gdańska, tyle że w bardziej regionalnym charakterze — ocenia Adam Żołnowski. GCT przeładowuje rocznie 270 tys. TEU.