Złe przepisy, bałagan administracyjny i brak przyzwolenia społecznego. To najważniejsze bariery rozwoju nowoczesnej infrastruktury drogowej w Polsce.
Rządy się zmieniają, dobrych dróg jak nie było, tak nie ma. Dodatkowo pojawiło się niebezpieczeństwo, że Polska nie zdąży wykorzystać przyznanych nam przez Unię Europejską funduszy strukturalnych na ich remonty i budowę. Czy nasz kraj rzeczywiście nie ma szans na zbudowanie dobrego systemu komunikacyjnego?
Nie można zmieniać koncepcji co cztery lata
Janusz Piechociński
Procesy inwestycyjne w Polsce trwają długo — około siedmiu lat. Etap przygotowań do dużych inwestycji drogowych to średnio cztery lata. Projekty, nad realizacją których pracuje dziś Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad pod patronatem ministra Polaczka, były zatem przygotowywane w ciągu ostatnich czterech lat. W Polsce budowę dróg realizuje się w cyklach politycznych. Tymczasem wokół dużych procesów inwestycyjnych powinno panować porozumienie trwające dłużej niż jedną kadencję Sejmu. Mamy wielkie oczekiwania co do inwestycji, ale klimatu dla nich nie ma. Nie potrafimy wypracować mechanizmu, w którym udałoby się uzgodnić katalog podstawowych działań właśnie na tych siedem lat.
Kolejna kwestia to, czy system formalnoprawny jest podporządkowany procesowi wykorzystywania środków unijnych i procesowi finansowemu. Otóż nie. Klasycznym tego przykładem jest uchwalona latem ubiegłego roku ustawa o ochronie środowiska, która była opracowana bez uwzględnienia części infrastrukturalnej. Robiła to część rządu związana z ochroną środowiska, która chciała jak najszybciej wdrożyć rozwiązania europejskie do prawa polskiego i nie przejmowała się procesami inwestycyjnymi. Paradoks polega na tym, że przyjęliśmy rozwiązania z tych krajów, które mają już zbudowaną infrastrukturę drogową, a wprowadzone rozwiązania z zakresu ochrony środowiska hamują proces budowy.
Dotąd realizowaliśmy łatwiejsze programy unijne, w których dostawaliśmy zaliczki. Teraz wykonujemy inne projekty, w przypadku których najpierw trzeba zainwestować, żeby uzyskać zwrot. Na razie sprawdza się pesymistyczny wariant, bo przedstawiliśmy faktury na 2-3 proc. środków, a nawet dokładnie nie wiemy, ile z tego wpłynęło do ostatecznego beneficjenta. Rzeczywiście jest zagrożenie dla procesu wykorzystania pieniędzy unijnych i dla realizacji polityki infrastrukturalnej.
Wojciech Malusi
Dla rządu ważniejsze od budowy dróg są działania socjalne, reklama parlamentarna, renty i becikowe. Nasz budżet jest nastawiony na wydatki socjalne. A tymczasem należałoby powiązać obowiązki państwa, związane z zapewnieniem bezpieczeństwa na drogach, właśnie z biznesem, który można zrobić na budowaniu dróg. Premier Marcinkiewicz i minister Polaczek zapowiedzieli, że do 2013 r. przeznaczą na budowę dróg 107 mld zł. Tymczasem plan na rok 2006 praktycznie niczym nie odbiega od planu na rok ubiegły i wynosi 9,3 mld zł. Zapowiadają oni, że w tym roku wykonają roboty za blisko 2 mld zł więcej. To wynika z tego, że porównują plan realizacji na rok 2006 do planu na rok 2005. Pytanie, czy plan na rok 2006 jest realny? Mam duże obawy i uważam, że może być wykonany maksymalnie w 70 proc. Uważam, że jeśli na drogach zostaną wykonane roboty za niecałe 7 mld zł, to już będzie duży sukces.
W rozporządzeniu Rady Ministrów, zmieniającym ustalenia dla programu rzeczowo-finansowego inwestycji drogowych, znalazło się kilka wątpliwych pozycji dotyczących przychodów dla polskiego funduszu drogowego. Napisano tam, że rząd przewiduje wpływy do Krajowego Funduszu Drogowego z emisji obligacji. Jeszcze nigdy nie słyszałem o tych obligacjach, a już planuje się, że przyniosą 200 mln EUR, czyli 800 mln zł i jest to jedna z podstawowych pozycji funduszu. Jednak jeśli zacznie się szybka realizacja tego działania, to do końca roku można się spodziewać wpływów na poziomie co najwyżej 400 mln zł. Inny punkt tego rozporządzenia mówi, że Rada Ministrów przewiduje wpływy z innych pozycji, czyli dodatkowych pożyczek i obligacji na kwotę 500 mln EUR, czyli 2 mld zł. Nie wierzę, żeby te środki znalazły się na rynku. Dlatego uważam, że poziom realizacji planu drogowego na 2006 r. wcale nie będzie odbiegał od poziomu wykonania robót w roku ubiegłym. Jeśli teraz podzielimy te 107 mld zł, które rząd chce wydać na drogi do roku 2013, na siedem lat, wynika z tego, że powinien co roku wydawać na to 15 mld zł!
Gdyby nasz kraj, podobnie jak inne państwa, wydawał na drogi 1 proc. PKB, to w 2005 r. powinien na ten cel przeznaczyć 10 mld zł. I właśnie tyle trzeba. Pozostałe 5 mld zł pochodziłoby z UE i wówczas mamy te potrzebne 15 mld zł. A wydajemy 6 proc. wpływów z akcyzy, co daje 1,1 mld zł, nieco podwyższone przez Sejm do 1,3 mld zł. Wliczając podatek, jakim jest opłata paliwowa, czyli około 1 mld zł, razem mamy 2,3 mld zł, czyli z budżetu państwa na budownictwo drogowe wydajemy około 0,23 proc.
Kłopoty z administracją drogową różnych szczebli
Grzegorz Małetka
W Polsce mamy 370 tys. km dróg. W tym 16 tys. km dróg krajowych zamiejskich. To, o czym dotychczas mówiliśmy, dotyczyło wyłącznie dróg krajowych zamiejskich, administrowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Ale oprócz tego są drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne. Wojewódzkie są siecią pomocniczą dla krajowych. Jest ich około 27 tys. km. Mamy też kilku zarządców dróg: Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, Zarząd Dróg Wojewódzkich, Dróg Powiatowych, Dróg Gminnych, Zarząd Dróg Miasta na prawach Powiatu — tych miast jest 65 i administrowanie wszystkimi drogami należy w nich do prezydenta. Zarządem autostrad zajmuje się Generalny Dyrektor. Drogi krajowe nie są w aż tak złym stanie, jak ogólna sieć drogowa — dróg w stanie dobrym jest ponad 50 proc. z 16 tys. km. Reszta jest w stanie zadowalającym, z wyjątkiem 15-20 proc., które są w stanie złym.
W 1997 r. uchwalono ustawę o finansowaniu dróg publicznych. Mówiła ona, że w pierwszym okresie na drogi idzie 30,1 proc. wpływów z akcyzy i miało się to zwiększać o 5 proc. rocznie. Niestety nie zwiększyło się do dziś.
Robert Sulich
Wiele mówimy o kosztach inwestowania w drogi, ale trzeba pamiętać o kosztach alternatywnych, wynikających z tego, że nie inwestujemy. Trzeba się zastanowić, które z tych kosztów są wyższe. Turystyka to jedna z gałęzi, która się nie rozwija z powodu złego stanu infrastruktury drogowej — są to przychody utracone. Koszt wypadków wynikłych ze stanu dróg także ponosi cała gospodarka.
Infrastruktura drogowa to krwiobieg gospodarki. Niemcy po zjednoczeniu zamienili byłą NRD w wielki plac budowy i zaczęli właśnie od dróg.
Jan Buczek
Od lat przedsiębiorcom transportowym najbardziej doskwiera stan infrastruktury drogowej. Kolejne rządy trwoniły ogromne ilości środków, przez bezsensowne i niekontrolowane metody naprawiania tego, co już mamy. Do Moskwy można dojechać z krajów Europy Zachodniej dwupasmową drogą o parametrach autostrady, natomiast w Polsce mamy… czarną dziurę. Uniemożliwia to efektywne wykorzystanie taboru i podnosi koszty. O ile kierowca za granicą pokonuje w określonym czasie 650 km, o tyle w Polsce zaledwie 300 km. Widać, że koszty polskiego przewoźnika są o wiele wyższe.
Andrzej Szymański
W teorii kierowca auta ciężarowego jeżdżącego po Polsce może miesięcznie przejechać maksymalnie 198 godzin, co przy średniej prędkości 40 km/godz. przekłada się na odległość około 8 tys. km. Jednak to tylko teoria, bowiem praktyka pokazuje, że taka odległość jest nie do osiągnięcia. Wyliczenie to nie uwzględnia bowiem czasów oczekiwania na załadunek, stania w korkach czy też przejazdów przez miasta, które w Polsce trwają dużo dłużej niż na zachodzie Europy. Do tego wszystkiego zły stan dróg powoduje, że samochody zużywają się dużo szybciej. Przedsiębiorca z zachodu Europy pracuje na dużo lepszych drogach, a dodatkowo średni czas oczekiwania na załadunek np. w Niemczech wynosi 2 godziny. Wszystko to powoduje, że efektywność zachodniego transportu może być wyższa nawet o 50 proc.
Adam Rams
Bez sensu jest stwierdzenie, że żeby wybudować w Polsce drogi, potrzeba porozumienia co najmniej dwóch parlamentów. To absurd! Moja firma jest ukierunkowana na transport na zachód Europy. Jeździmy po drogach niemieckich i czeskich, które są w porównaniu z polskimi bardzo dobre. Nie ma powodów do narzekania. Panowie mówicie o autostradach w zachodniej części Polski do granicy, ale to są plany sprzed ponad 60 lat.
Niezrozumiały spór o nacisk osi
Jan Buczek
Transport drogowy to bardzo ważna gałąź gospodarki, bo zajmuje drugą pozycję w tworzeniu PKB. Nasze położenie w Europie jest doskonałe, żeby z transportu uczynić polską specjalność narodową. Przewoźnicy polscy, wykonując usługi transportowe z zachodniej Europy do Rosji i krajów wschodnich, mogą bardzo dobrze zarabiać. Niestety brakuje nam infrastruktury. Paradoksalnie polscy przewoźnicy dlatego obsługują te kierunki, że Niemcy czy Francuzi nie chcą wjeżdżać do Polski, bo wiąże się to z ogromnymi kosztami i dużą stratą czasu. Mimo wszystko sytuacja drogownictwa w Polsce musi się normalizować. Potrafimy się obronić przed zachodnią konkurencją, nawet kiedy infrastruktura się poprawi, a nasze koszty byłyby dużo niższe. Dlatego jesteśmy zaskoczeni decyzjami rządu o budowie odcinków dróg wcale nie przystosowanych do transportu. Dziś pan dyrektor Małetka użył słowa „normalny” w odniesieniu do nienormalnych dróg, które mają nośność do 10 t. Nie ma taboru do transportu o takiej nośności, tylko 11,5 tony. Konstruktorzy doszli do wniosku, biorąc pod uwagę aspekty ekonomiczne, ekologiczne i inne, że właśnie taki tabor jest optymalny w Europie. Czy jeśli wieziemy towar z Madrytu do polskiego powiatowego miasteczka, mamy na drodze powiatowej urządzić jego przeładunek na dwa mniejsze samochody?
Grzegorz Małetka
Żaden kraj na świecie nie ma całej sieci drogowej dostosowanej do obciążeń 11,5 t. W drogownictwie też liczą się prawa ekonomii. Nie można ładować dużych pieniędzy w coś, co nie przynosi zysku. Jeśli średni dobowy przepływ pojazdów na jakimś odcinku drogi nie przekracza tysiąca pojazdów, to na pewno nie wybuduje się tam drogi przystosowanej do nacisku 11,5 t na oś.
Seweryn Kaczmarek
Mogło dojść do takiego paradoksu, że rozporządzenie wydane przez pański departament doprowadzi do paraliżu w przewozie osób. W kilkudziesięciu miastach może być wydany zakaz wjazdu autobusów, bo one, według wpisów do dowodów rejestracyjnych, mają nacisk na oś powyżej 11,5 t.
Wojciech Malusi
To zupełnie jasne. Nikt nie oczekuje, że 370 tys. km dróg będzie dostosowanych do nacisku 11,5 t na oś. Trzeba przygotować około 10 tys. km dróg, żeby powstała sieć podstawowa o nacisku powyżej 11,5 t.
Grzegorz Małetka
I to właśnie się dzieje. Na koniec 2005 r. przystosowano do takiego nacisku 1,5 tys. km. To oczywiście jedna dziesiąta potrzeb.
Rząd jest za inwestycjami i na tym koniec
Janusz Piechociński
Podsumujmy. Pieniądze: za coś trzeba te drogi przygotować i zbudować. Źródła są określane. Budżet: znamy jego ograniczenia, ale z niepokojem przyjmujemy to, że więcej się w tej chwili pieniędzy rozdaje, niż inwestuje. Inne źródło to użytkownicy dróg. Czy jest przyzwolenie społeczne, żeby tak to rozwiązać? Nie. Można wziąć z rynku — TIR-y jeżdżą, więc niech płacą. Otóż nie można, bo rentowność firm jest dramatyczna. Pozostaje budować za pieniądze pożyczone. Partnerstwo publiczno-prywatne, system koncesyjny, kredyty. Przyjdzie za to słono zapłacić.
W momencie wejścia Polski do UE pojawił się dodatkowy impuls, który, choćby tylko ze względu na wykonanie zobowiązań wobec Unii, może dać dodatkowy pretekst, żeby skierować pieniądze właśnie na ten dział i wymusić na decydentach podjęcie odpowiednich decyzji. Brakuje wieloletniego programu rzeczowo-finansowego dla całej infrastruktury, żeby zapewnić te środki. Przy obecnym obciążeniu budżetu długiem publicznym już w 2007 r. natrafimy na problem ze znalezieniem środków własnych niezbędnych do uzyskania dotacji unijnych.
Krzysztof Lewczak
Nie chciałbym, żeby po tej dyskusji na zewnątrz wyszła informacja, że rząd jest przeciwny inwestowaniu w drogi. Chodzi nam raczej o racjonalizację wydatków, optymalizację nakładów i angażowanie pieniędzy tam, gdzie jest to celowe.
Co do faworyzowania kolei, to resort nie jest zainteresowany tylko kolejami. Staramy się przykładać do sektora drogowego wagę proporcjonalną do jej przydatności w gospodarce. Pierwszy raz w resorcie powstaje dokument, który ma zdefiniować problem barier w transporcie drogowym. Zwróciliśmy się do wielu instytucji, zrzeszeń, całego środowiska przewoźników, żeby nam w tym pomogli. Wskazali nam oni na problemy infrastrukturalne, bariery administracyjne, fiskalizm państwa, bariery wynikające z konkurencji wewnętrznej, z sytuacji międzynarodowej. Ten dokument jest już w fazie finalnej. Zostanie zatwierdzony przez kierownictwo resortu, a potem planuje się, że wraz z propozycjami konkretnych rozwiązań zostanie przedstawiony pod dyskusję rządowi. To wyraz wagi, jaką resort przykłada do tej branży.
Bez kredytu inwestycje nie przyspieszą
Krzysztof Zdziarski
W naszych firmach prawie wszystkie decyzje podejmujemy na podstawie rachunku wyników. Dokładnie liczymy wydatki i mamy mnóstwo pomysłów na ulepszenia. Zdajemy sobie również sprawę, iż obowiązek płacenia na drogi nie jest złem koniecznym. Liczymy także straty wywołane brakiem tych dróg. Tracimy przychody z turystyki, tranzytu itd. Szefowie firm, którzy chcą ulokować w Polsce swoje centra dystrybucyjne, po krótkich przejazdach po polskich drogach zastanawiają się, czy na pewno tu przenieść swój biznes. Często się rozmyślają. Dużo takich potencjalnych przychodów tracimy. Myślę, że warto pokazać, jaki jest rachunek wyników, a jaki mógłby być. Nasza branża codziennie posługuje się różnymi analizami cząstkowymi, ekspertyzami, analizami opłacalności, które mogą okazać się przydatne dla sfery rządowej.
Rafał Dziura
Państwo powinno działać na takich samych zasadach jak biznes, czyli na zasadach ekonomii. Odnoszę wrażenie, że w Polsce jeszcze nie ma wizji tego, jak ma wyglądać infrastruktura drogowa. Jeśli od lat trasa autostrady wschód-zachód przesuwa się stopniowo aż za Warkę, to znaczy, że nie ma tej wizji.
Każdy, kto prowadzi biznes, ma plan, ale ma także alternatywę. Każdy, kto prowadzi firmę, wie, że jest taki instrument, bez którego nie da się realizować ambitnych planów, wymagających dużych nakładów. Jest to dźwignia finansowa. Nie ma nic złego w kredytowaniu inwestycji. Dodatkowym elementem bezpieczeństwa są fundusze z Unii Europejskiej. Jeśli mamy pewność, że odzyskamy dużą część poniesionych kosztów, to tym bardziej nie ma ryzyka w finansowaniu przez kredyty. Ta inwestycja będzie trochę więcej kosztować, ale bez kredytów my niczego po prostu nie zrobimy. Jeśli nie będzie dróg, nie będzie wpływów do budżetu.
Wojciech Malusi
Naszą branżę można porównać do potrzeb bezrobotnego mającego wielodzietną rodzinę, który poszukuje pracy, ale i tak ma oczekiwania socjalne. Uznaliśmy, że za infrastrukturę drogową są odpowiedzialni, w sensie finansowania, nie tylko przewoźnicy, którzy z tej infrastruktury korzystają w celach zarobkowych, ale również i inni użytkownicy dróg, czyli cały naród. To musi być program ogólnonarodowy. Nie może być tak, że rząd nakłada na nas ogromne opłaty za korzystanie z infrastruktury, a my zaliczamy to do kosztów uzyskania przychodów i stajemy się niekonkurencyjni, bo nie jesteśmy w stanie przenieść tych kosztów na naszych klientów. W ten sposób tracimy rentowność naszego przedsięwzięcia i zaciskamy sobie pętlę na szyi, brakuje nam dopływu pieniędzy. Warto rozważyć proponowaną przed laty formę finansowania infrastruktury, jaką jest winieta. Opłata ta szłaby na wydzielony fundusz, do którego nie miałby dostępu żaden rząd, a ten w szczególności.
Musimy wpłynąć na społeczeństwo, żeby nie blokowało takich pomysłów, bo opłata rzędu kilkudziesięciu czy stu kilkudziesięciu złotych na budowanie infrastruktury nie jest dla użytkowników dróg wielką barierą. To jedyny rozsądny kierunek finansowania. Średnio w Europie część podatków, które płacą użytkownicy dróg przy zakupie paliwa, nowych samochodów, części zamiennych wynosi około 50 proc. U nas 6 proc. Dodając jeszcze opłatę paliwową, jest to około 10 proc.
Terroryzm ekologiczny i inne opory wobec budowy dróg
Katarzyna Soczyńska
Transport to branża, która przynosi korzyści całemu państwu. Jeżeli zatem państwo nie łoży na rozwój infrastruktury drogowej, wówczas transport nie może się rozwijać. Firmy kurierskie mają w Polsce ten problem, że nie są w stanie zagwarantować dostarczenia przesyłki na czas. Prędkości przelotowe na naszych drogach to około 40 km/h. Za granicą ta prędkość jest o wiele wyższa. Rynek przesyłek może rosnąć o 12-14 proc. rocznie, ale infrastruktura jest barierą. Tymczasem rozwijając się, nasze firmy mogłyby bardziej zasilać budżet państwa.
Katarzyna Sidor
Wszelkie koszty wynikłe ze złego stanu dróg ponoszą właśnie nasze firmy i dlatego powinniśmy wywrzeć nacisk na decydentów, aby przyspieszyć rozwój dróg w Polsce. Inaczej naszemu sektorowi w najbliższym czasie grozi kryzys, co może mieć poważne skutki dla budżetu państwa. Jesteśmy przecież jedną z najważniejszych gałęzi. Z naszych przychodów płacimy pokaźne podatki, więc możemy wymagać, żeby państwo stwarzało nam godziwe warunki pracy. Wobec podmiotów z zachodu Europy nie możemy być konkurencyjni, mamy większe zużycie opon, paliwa, samochodów. Nie możemy przewidzieć czasu dostawy, mimo że takie są oczekiwania naszych klientów.
Jan Buczek
Ludzie obawiają się lokalizowania nowych dróg w pobliżu ich domów. Z drugiej strony zauważmy, jak szybko wokół nowych dróg wyrastają inwestycje, jak urbanizują one teren. To daje nowe miejsca pracy. Transport napędza wpływy dla działalności w otoczeniu tej branży. Wiele krajów zabiega o tranzyt, bo to daje duże korzyści. U nas się tego nie dostrzega. Ekolodzy mogą zatrzymać budowę obwodnicy ze względu na trzy ptaszki, nie patrząc, jakie koszty ekologiczne ponosimy my, ludzie, przez brak tej obwodnicy. To terroryzm ekologiczny.
Adam Rams
Zastanawiam się, czy duży, ciężki transport drogowy nie ma w Polsce złego PR. Zwykle dla każdego użytkownika drogi TIR-y są zawalidrogami, ludzie są przeciwni ciężkiemu transportowi. Prasa nie tłumaczy, że ten transport się zmienia. 15 lat temu po Polsce jeździły samochody ciężarowe spełniające normy Euro 0. Dziś jeździmy samochodami o silnikach spełniających normy Euro 4. Podnosi się poziom wymogów bezpieczeństwa, ekologii, sprawności kierowców, a o tym wcale się nie mówi. Może gdy to się zmieni, uda się zawrzeć porozumienie w sprawie budowy dróg?
Adrian Furgalski
Mam cztery uwagi adresowane do rządu. Przede wszystkim jest już pół roku po wyborach i nie wiemy, jaki system, jeśli chodzi o inwestycje drogowe, chce przyjąć rząd. Czy powinno to być partnerstwo publiczno-prywatne czy system koncesyjny? Pojawia się też nowa kategoria podmiotów specjalnego przeznaczenia, które mają przejąć i nadzorować proces inwestycyjny, ale jeszcze nie wiemy, co to jest. Partnerstwo publiczno-prywatne w Polsce działa odwrotnie niż wszędzie w Europie. Generalna zasada jest taka, że inwestora prywatnego dopuszcza się do biznesu, jeśli może on zwrócić koszty. W przeciwnym razie państwo ponosi wysokie koszty odszkodowań. Druga sprawa to kwestie prawne. Janusz Piechociński zaproponował, żeby uchwalić specjalną ustawę, zmieniającą pięć innych, ważnych dla branży ustaw. Dotyczyłaby ona procesów inwestycyjnych, wykorzystania środków europejskich, łącznie z próbą wywalczenia zerowego VAT-u na te inwestycje. Trzecia kwestia to pieniądze, które są lub mogłyby być przeznaczone na system drogowy. Nie wiem, czy kiedy mówi się, że pieniędzy na drogi nie ma, to czy rzeczywiście ich nie ma czy są, ale nikt nie chce ich wykorzystywać. Chodzi o uszczelnienie systemu winietowego, bo szacuje się, że do budżetu wpływa jedynie około 50 proc środków, które powinny wpływać. Są to wyliczenia ministra Polaczka.
Ostatnia kwestia dotyczy wkładu własnego do uzyskiwania środków z UE. Mamy dwa źródła, które ten wkład mogą tworzyć. Pierwsze to Krajowy Fundusz Drogowy, drugie to akcyza. W nowej ustawie o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego jest zapis, że od 2007 r. na drogi krajowe i na kolej będzie szło 18 proc. wpływów z akcyzy. Jednocześnie w kwietniu ma być nowa ustawa o finansach publicznych, w której będą cięcia. Obawiam się, że jedną z pierwszych propozycji będzie zmniejszenie tych 18 proc. Branża drogowa i kolejnictwo nie powinny się kłócić, ale zjednoczyć w obronie tego zapisu.