Wojna na Bliskim Wschodzie coraz mocniej odbija się na transporcie w Europie. Międzynarodowy operator DSV–Global Transport and Logistics mówi o przełożeniu cen paliw na stawki transportowe i zapewnia, że wspiera przewoźników, którym mocno doskwierają podwyżki na globalnych rynkach i krajowych stacjach.
Korekty paliwowe częściej niż co miesiąc
— Koszty paliwa do aut ciężarowych wzrosły wobec lutego o około 40 proc. To bardzo duża zmiana w krótkim czasie. Wyższe ceny paliw odbijają się na rentowności przewoźników, z którymi współpracujemy, dlatego podejmujemy działania łagodzące ich negatywne skutki — mówi Piotr Czajkowski odpowiadający za transport drogowy w DSV.
Operator bardziej elastycznie stosuje tzw. korektę paliwową, czyli mechanizm dostosowania stawki za fracht do aktualnych cen oleju napędowego. Zazwyczaj jej stawki są określane co miesiąc, ale w odpowiedzi na zawirowania na rynku paliw DSV zwiększył częstotliwość ich aktualizacji. Stawki transportowe na rynku wzrosły od lutego o około 13 proc.
Krótsze terminy płatności korzystne dla płynności
Mimo podwyżek kontrahenci nie panikują.
— Rosnące ceny paliw nie przełożyły się jednak na decyzje biznesowe. Nie zaobserwowaliśmy, aby firmy zaczęły zamawiać większą ilość towarów na zapas. Nie rezygnują także z zaplanowanych operacji logistycznych. Łańcuchy dostaw działają stabilnie — zapewnia Piotr Czajkowski.
Dzięki kartom paliwowym DSV umożliwia przewoźnikom zakup paliwa na preferencyjnych warunkach. Proponuje im też skrócenie terminów płatności za świadczone usługi transportowe, a program finansowania faktur umożliwia utrzymanie płynności finansowej i zredukowanie kosztów finansowania..
Z powodu wzrostu cen paliw coraz więcej przewoźników ma problem z utrzymaniem płynności. Piotr Czajkowski obawia się, że wielu przewoźników, którzy nie mają takiego wsparcia, może zostać zmuszonych do ograniczenia lub nawet zakończenia działalności, co pogłębi już i tak dotkliwy problem braku zawodowych kierowców. Z powodu braku stabilności na rynku niektórzy mogą zrezygnować z zawodu.
Zdaniem Piotra Czajkowskiego w długim okresie rola transportu ciężarowego w Europie jednak wzrośnie, a konflikt na Bliskim Wschodzie może stać się kolejnym bodźcem, po pandemii, do skracania łańcuchów dostaw i przenoszenia produkcji na Stary Kontynent.
DSV analizuje też zmiany w transporcie morskim, gdzie fracht także mocno drożeje. Odzwierciedla je indeks SCFI obrazujący stawki kontenerowe. Na koniec lutego 2026 r. miał wartość 1361 pkt, a na koniec drugiego tygodnia marca wzrósł o 7 proc. Analitycy DSV uważają, że wzrost wynika nie tylko z sytuacji na Bliskim Wschodzie, ale także z zakończenia obchodów Chińskiego Nowego Roku. Producenci i importerzy z Europy starają się pozyskać towary z Chin, które nie zostały wysłane przed jego rozpoczęciem. Analitycy DSV prognozują, że nawet w razie zamrożenia konfliktu w Iranie trend wzrostowy cen się utrzyma, równocześnie podkreślają jednak, że obecnie globalna flota handlowa zapewnia o wiele wyższą podaż powierzchni ładunkowej niż podczas poprzednich kryzysów, np. pandemii covidu czy blokady Kanału Sueskiego. To ważny bufor bezpieczeństwa, który ograniczył skalę dotychczasowych zmian cen frachtu morskiego.
Dużym problemem dla firm transportowo-logistycznych i ich klientów jest też ryzyko zatorów. Kraje Zatoki Perskiej są dużymi importerami żywności i ważnymi partnerami handlowymi dla europejskich, w tym polskich, producentów. Długotrwały konflikt zwiększa ryzyko wystąpienia problemów z cyrkulacją specjalistycznych kontenerów morskich typu reefer (do transportu żywności w kontrolowanej temperaturze) oraz klasycznych.
Z powodu blokady do portów handlowych na Bliskim Wschodzie nie wpłyną też kontenerowce z zamówionymi w Azji produktami. Oznacza to, że towary zapakowane już do kontenerów będą musiały zostać zmagazynowane w azjatyckich portach, co zwiększy zatory, przełoży się na opóźnienia, mniejszą przewidywalność dostaw i ostatecznie na wyższe koszty.