Elektryczny problem samorządowców

opublikowano: 06-06-2019, 22:00

Lokalne władze nie zdążą zelektryfikować floty aut w zakładanym ustawą terminie. Jest to tak samo niewykonalne jak strefy czystego transportu

Przyjęta w styczniu 2018 r. ustawa o elektromobilności narzuca na samorządy nowe obowiązki. Sęk w tym, że realizacja części z nich w narzuconym regulacją terminie jest — zdaniem niektórych samorządów — niemożliwa, a przepisy nie przystają do rzeczywistości. Potrzebne są zmiany w ustawie, takie jak np. wprowadzenie katalogu zadań publicznych nią objętych. Pilnych zmian wymagają także zapisy dotyczące strefy czystego transportu.

Obowiązująca od 18 miesięcy ustawa o elektromobilności wymaga poprawek. Inaczej
krok ku czystszemu powietrzu w miastach będzie samorządowcom bardzo trudno
wykonać.
Zobacz więcej

POPRAWKI:

Obowiązująca od 18 miesięcy ustawa o elektromobilności wymaga poprawek. Inaczej krok ku czystszemu powietrzu w miastach będzie samorządowcom bardzo trudno wykonać. Fot. Fotolia

Niewykonalne zadania

Przez półtora roku obowiązywania ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wyszły na jaw liczne zawarte w niej błędy. Wątpliwości wzbudza m.in. nałożony na samorządy obowiązek, aby od 2020 r. co najmniej 10 proc. pojazdów wykorzystywanych do wykonywania zadań publicznych była niskoemisyjna. Regulacja dotyczy wszystkich zadań realizowanych przez samorządy w celu zaspokajania potrzeb lokalnych społeczności, w tym np. wywozu odpadów, oczyszczania ulic czy odśnieżania. Potrzebnych do tego pojazdów specjalistycznych na rynku brakuje, a nawet jeśli są, to w cenach znacznie przekraczających możliwości samorządów, nie mówiąc już o podwykonawcach.

— Konieczne jest przesunięcie terminu wejścia w życie części przepisów ustawy o dwa lata — na 1 stycznia 2022 r. Pozwoli to na przygotowanie rynku samochodów elektrycznych do znacznego wzrostu popytu. Przedłużenie terminu jest również uzasadnione z punktu widzenia planów produkcji bardziej dostępnego finansowo samochodu elektrycznego, który mógłby konkurować o udzielanie zamówień publicznych z samochodami znanych marek — mówi Tomasz Bońdos, koordynator zespołu ds. zarządzania energią Urzędu Miasta Bydgoszczy.

Studium przypadku jedynej dotychczas w Polsce strefy czystego transportu — Kazimierza w Krakowie — przygotowane na zlecenie Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego, dowodzi, iż działając na zasadach wprowadzonych uchwałą z 6 marca 2019 r., strefa nie spełni założonych celów. Nie ograniczy zanieczyszczenia powietrza ani nie ochroni zdrowia mieszkańców. Autorzy studium zalecają jej likwidację także ze względu na to, iż podtrzymywanie jej istnienia aż do 31 grudnia 2019 r. może źle wpłynąć na postrzeganie tego mechanizmu przez społeczeństwo.

Strefy po nowemu

Raport wskazuje także na konieczność wprowadzenia w ustawie zmian w zasadach tworzenia stref czystego transportu.

— W obecnym kształcie przepisów bardzo łatwo wypaczyć ideę takich stref i uczynić z nich wydmuszki. Należy usunąć ograniczenia, że takie strefy mogą powstawać wyłącznie na obszarach śródmiejskich w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, gdyż problemy nadmiernego zanieczyszczenia powietrza i hałas występują nie tylko w centrach dużych miast. Strefy powinny dotyczyć wszystkich pojazdów silnikowych oraz motorowerów. Ponadto poważnie trzeba rozważyć możliwość ograniczenia importu samochodów niespełniających co najmniej normy emisyjnej EURO4. Takie samochody nie powinny mieć również możliwości, nawet wyjątkowej, wjeżdżania do stref czystego transportu — podkreśla Bartosz Kwiatkowski, prezes Fundacji Frank Bold.

Zdaniem autorów raportu w pierwszym okresie warunki dostępu do stref mogą być łagodniejsze niż obecnie, dopuszczające nie tylko pojazdy elektryczne i gazowe, ale wszystkie auta o standardzie od EURO4 w górę. Dla mieszkańców powinien zostać wyznaczony okres przejściowy, ale wszelkie inne wyjątki powinny zostać precyzyjnie i enumeratywnie wymienione w ustawie, żeby uniemożliwić wypaczanie sensu istnienia stref. Ponadto standardy emisyjne dotyczące wjazdu do nich powinny być obligatoryjnie okresowo podwyższane — po kilku latach do EURO5, później do EURO6, a docelowo dostęp miałyby tylko pojazdy zeroemisyjne.

— Konieczność poprawy jakości powietrza oraz ograniczenia negatywnego wpływu transportu na klimat oznacza, że musimy konsekwentnie dążyć do obniżenia emisji z transportu do zera przed 2050 r. Zważywszy na średni wiek samochodów jeżdżących po polskich drogach, tak naprawdę nie mamy zbyt wiele czasu na zmiany. Priorytetem powinno być przestawienie transportu publicznego na zeroemisyjny i jednocześnie takie jego rozwinięcie, żebyśmy wszyscy mieli możliwość i chęć zmiany środka transportu z samochodu na kolej, autobus czy tramwaj — podsumowuje Urszula Stefanowicz, koordynatorka projektu z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

3,2 tys. Tyle samochodów czysto elektrycznych jeździ po polskich drogach i ulicach.

Sprawdź program XVI Forum Polskich Menedżerów Logistyki POLSKA LOGISTYKA, 7-8 października 2019, Warszawa >>

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy