Ford Mustang ludowy

opublikowano: 18-09-2017, 22:00

Koniec salonów, ulica ma głos: samochód dla ludu to nie tylko volkswagen, ale nawet on zdrożał 30 proc. w rok. Prawda to, czy propaganda?

Stopa zwrotu rzędu kilkudziesięciu procent — w dodatku osiągnięta w rok — to nie byle co, a dopiero byłby wyczyn, jakby ktoś pokazał, że tak zdrożeć potrafi na przykład pospolity Garbus. Jak się okazuje, nie dopowiadając wielu istotnych detali, da się w ten owacyjny sposób zaprezentować całkiem sporo samochodów, bo 29 proc. to dokładnie zmiana ceny Garbusa między wrześniem 2011 r. a wrześniem 2012 r., według danych Hagerty. Czego nie dodano, to że zwyżka dotyczy aut w stanie zachowania określanym jako „Concours” — czyli najlepszym, jaki można sobie wyobrazić, jakby prosto z najwystawniejszej wystawy.

Ford Mustang z 1965 r. spełnia dzisiaj więcej niż 
amerykański sen ze swoich czasów, bo ma też klimatyzację. Będzie 
licytowany od takiego samego progu co Volkswagen Super Beetle, czyli od 
60 tys. zł.
Wyświetl galerię [1/3]

RUSZYŁ Z KOPYTA:

Ford Mustang z 1965 r. spełnia dzisiaj więcej niż amerykański sen ze swoich czasów, bo ma też klimatyzację. Będzie licytowany od takiego samego progu co Volkswagen Super Beetle, czyli od 60 tys. zł. [FOT. ARC]

Żaden paproszek nie mógłby się zaplątać w bieżnikach opon, żadna rysa pojawić na lakierze, a chromowane części musiałyby odbijać otoczenie jak lustro. Przeciętna cena takiego volkswagena to jednak 28,6 tys. USD (103 tys. zł), a od roku jej wykres jest kompletnie płaski, chociaż, licząc od początku 2010 r., wartość wzrosła prawie 80 proc. Garbusy w stanie dobrym — czyli takim, że przechodzień nie zauważyłby uszkodzeń — zdrożały w tym czasie 30 proc., przy czym w ostatnich 12 miesiącach mniej niż 1 proc. Indeksy mogą więc pokazać, co pasuje — tam wzrost, tam spadek — jak rasowy analityk planowej gospodarki.

Volks robi różnicę

Żeby nie pozostawiać złudzeń, długoterminowy trend dla kolekcjonerskich samochodów z ulicy jest wzrostowy, chociaż od czterech miesięcy wykres nie ruszył się w żadną stronę. Mowa o Affordable Classics, wskaźniku cen dwunastu modeli produkowanych od lat 50. do końca 70. i wycenianych poniżej 40 tys. USD (143 tys. zł). W praktyce, tylko jeden z samochodów z indeksu lekko przekracza próg 25 tys. USD (90 tys. zł), reszta jest tańsza, ale trzeba zaznaczyć, że wszystkie brane pod uwagę egzemplarze są w stanie lepszym niż dobry: rysę na lakierze można zobaczyć tylko uparcie przybliżając się do karoserii, a kiedy przyjdzie ruszyć, silnik nie wyda z siebie żadnego podejrzanego odgłosu, którego nie wydałby w salonie.

Gdyby inwestor rozglądał się za takim egzemplarzem na jakiejś podrzędnej giełdzie, mógłby mieć problem, ale w skali całego rynku w wymaganym stanie i przedziale cenowym znajdzie się i wspomniany volkswagen, i kultowy ford, a nawet tzw. volks-porsche. Na ostatnie potoczne określenie zasłużyło porsche 914, które od końca lat 60. do połowy 70. produkowano we współpracy z Volkswagenem, co wiązało się z tym, że tylko niewielki odsetek samochodów z tym symbolem miał silnik Porsche, dwulitrowy i sześciocylindrowy. Gdyby nie patrzeć na skrywane mechanizmy, tylko na stare reklamowe plakaty, volks-porsche miałoby wszystko, czego wymagała ówczesna nowoczesność, włącznie z chowanymi reflektorami i modną, jaskrawą gamą kolorów. Na tle dwunastu modeli indeksu „osiągalnych klasyków”, wykres jego cen sytuowałby się bliżej środka, z przeciętną stawką 14,6 tys. USD (52 tys. zł) za dwudrzwiowy samochód w stanie dobrym, z silnikiem czterocylindrowym. Na brzegach byłyby auta dla ludu — najtańszy Garbus i dochodzący do 25 tys. USD Ford Mustang — oba do wylicytowania na najbliższej aukcji w Warszawie.

Ranking z ulicy

Trudno powiedzieć, jak miałyby się drwiny z volks-porsche do samego Garbusa, skoro jego projekt został zlecony przez Hitlera właśnie Ferdinandowi Porsche. Miał powstać po prostu volkswagen, czyli, w dosłownym tłumaczeniu, pojazd dla ludu — wiozący z godną prędkością 100 km/h poprawną niemiecką rodzinę z trzema pociechami na tylnym siedzeniu.

Do wybuchu wojny, fabrykę opuściło jednak na tyle mało tych narodowych samochodów, że model zdecydowanie bardziej kojarzy się z błyskawicznym rozwojem powojennym niż z programem książeczek oszczędnościowych Rzeszy. Jego indeks w Hagerty wyliczony jest dla podstawowego typu nadwozia, natomiast egzemplarz wystawiony na aukcję w Ardor Auctions to Super Beetle cabrio, z ceną wywoławczą 60 tys. zł i estymacją dochodzącą do 100 tys. zł.

Lakier w kolorze śmietankowym jest nowy, podobnie jak poszycie dachu, a według noty w katalogu, cały samochód jest w świetnej kondycji, co zapewnia mu rosnący popyt, szczególnie za granicą zachodnią. Jak podaje Brian Rabold z Hagerty, z autami rankingu Affordable Classics jest zwykle tak, że dużo zarobić można dopiero obracając nimi na większą skalę. Przy podaży Garbusa, która była najwyższa w historii motoryzacji, nawet niewielki wzrost wartości i tak postrzega się jako istotny, zwłaszcza że inwestycyjnych samochodów nie kupuje się zwykle z myślą o zysku w krótkim terminie. O ile nie znajdzie się mistrz statystyk, który przekonującą zachwali wzrost cen przodownika pracy, Forda Mustanga: 66 proc. nie w 5 lat, tylko w pół roku.

Iacocca poleca

Nowojorska premiera najpopularniejszego amerykańskiego auta transmitowana była na trzech kanałach, a dzień przed nią wyemitowano jeszcze reklamę, którą obejrzeć miało 30 milionów wpatrzonych w wypukłe telewizory. Ford produkował tyle, żeby w każdym salonie był chociaż jeden Mustang, dlatego w pierwszych czterech miesiącach sprzedano ich 100 tys., a w blisko 2 lata z taśmy zjechał milionowy egzemplarz.

Lee Iacocca w prążkowanym garniturze mógł się wtedy zwycięsko odchylić na swoim skórzanym fotelu, wiedząc, że cel jest osiągnięty — legendarny menedżer Forda chciał przecież idealnej odpowiedzi na amerykański popyt, samochodu zupełnie nowego, sportowego, ale nie tylko dla bogaczy z wielkimi białymi domami.

Jak przewidywali analitycy koncernu, pierwsze liczne pokolenie potencjalnych kierowców, którzy przyszli na świat po II wojnie światowej, miało poszukiwać własnego auta właśnie w połowie lat 60. Dla nich miał być Ford Mustang, nie bez przyczyny nazwany jak preriowe konie, które w czasach kolonialnych wymykały się konkwistadorom.

Iacocca odniósł kolejny sukces, ale dla dzisiejszego inwestora pytanie brzmi bardziej, czy tamte dzikość serca i ogrom podaży mogą się jakoś interesująco przełożyć na przyszłą stopę zwrotu. Mogą, chociaż z krótkoterminowymi zrywami nie ma co przesadzać, bo prawie 70-procentowy skok zaprezentował bardziej sportowy Mustang GT i to w dodatku w pierwszej połowie 2013 r., a od tego momentu ceny samochodów w stanie dobrym nie zmieniały się już tak gwałtownie.

Egzemplarz przewidziany na aukcję 30 września wyceniony jest na 80-120 tys. zł, przy czym próg, od którego będzie można licytować to 60 tys. zł — tyle samo, co w przypadku Garbusa. Ma rozpędzonego konia w logo i tzw. widlastą ósemkę, czyli silnik V8 napędzający również bolidy Formuły 1, domontowaną klimatyzację, a przede wszystkim odpowiednio czarny kolor. W fabrycznej palecie to „Vintage Burgundia”, co spodobałoby się Henry’emu Fordowi, który zapewniał, że klient może sobie zażyczyć samochód w każdym kolorze, byle byłby to czarny. Sam Ford natomiast spodobałby się pewnie wielu, bo był konsekwentny również w stylu życia — kiedy cała Ameryka rzuciła się na zabudowane stroje do gimnastyki, pozostał w garniturze, rzucając: ćwiczenia to bzdura.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Weronika Kosmala

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Ford Mustang ludowy