Ford Mustang ludowy

Koniec salonów, ulica ma głos: samochód dla ludu to nie tylko volkswagen, ale nawet on zdrożał 30 proc. w rok. Prawda to, czy propaganda?

Stopa zwrotu rzędu kilkudziesięciu procent — w dodatku osiągnięta w rok — to nie byle co, a dopiero byłby wyczyn, jakby ktoś pokazał, że tak zdrożeć potrafi na przykład pospolity Garbus. Jak się okazuje, nie dopowiadając wielu istotnych detali, da się w ten owacyjny sposób zaprezentować całkiem sporo samochodów, bo 29 proc. to dokładnie zmiana ceny Garbusa między wrześniem 2011 r. a wrześniem 2012 r., według danych Hagerty. Czego nie dodano, to że zwyżka dotyczy aut w stanie zachowania określanym jako „Concours” — czyli najlepszym, jaki można sobie wyobrazić, jakby prosto z najwystawniejszej wystawy.

RUSZYŁ Z KOPYTA:
Wyświetl galerię [1/3]

RUSZYŁ Z KOPYTA:

Ford Mustang z 1965 r. spełnia dzisiaj więcej niż amerykański sen ze swoich czasów, bo ma też klimatyzację. Będzie licytowany od takiego samego progu co Volkswagen Super Beetle, czyli od 60 tys. zł. [FOT. ARC]

Żaden paproszek nie mógłby się zaplątać w bieżnikach opon, żadna rysa pojawić na lakierze, a chromowane części musiałyby odbijać otoczenie jak lustro. Przeciętna cena takiego volkswagena to jednak 28,6 tys. USD (103 tys. zł), a od roku jej wykres jest kompletnie płaski, chociaż, licząc od początku 2010 r., wartość wzrosła prawie 80 proc. Garbusy w stanie dobrym — czyli takim, że przechodzień nie zauważyłby uszkodzeń — zdrożały w tym czasie 30 proc., przy czym w ostatnich 12 miesiącach mniej niż 1 proc. Indeksy mogą więc pokazać, co pasuje — tam wzrost, tam spadek — jak rasowy analityk planowej gospodarki.

Volks robi różnicę

Żeby nie pozostawiać złudzeń, długoterminowy trend dla kolekcjonerskich samochodów z ulicy jest wzrostowy, chociaż od czterech miesięcy wykres nie ruszył się w żadną stronę. Mowa o Affordable Classics, wskaźniku cen dwunastu modeli produkowanych od lat 50. do końca 70. i wycenianych poniżej 40 tys. USD (143 tys. zł). W praktyce, tylko jeden z samochodów z indeksu lekko przekracza próg 25 tys. USD (90 tys. zł), reszta jest tańsza, ale trzeba zaznaczyć, że wszystkie brane pod uwagę egzemplarze są w stanie lepszym niż dobry: rysę na lakierze można zobaczyć tylko uparcie przybliżając się do karoserii, a kiedy przyjdzie ruszyć, silnik nie wyda z siebie żadnego podejrzanego odgłosu, którego nie wydałby w salonie.

Gdyby inwestor rozglądał się za takim egzemplarzem na jakiejś podrzędnej giełdzie, mógłby mieć problem, ale w skali całego rynku w wymaganym stanie i przedziale cenowym znajdzie się i wspomniany volkswagen, i kultowy ford, a nawet tzw. volks-porsche. Na ostatnie potoczne określenie zasłużyło porsche 914, które od końca lat 60. do połowy 70. produkowano we współpracy z Volkswagenem, co wiązało się z tym, że tylko niewielki odsetek samochodów z tym symbolem miał silnik Porsche, dwulitrowy i sześciocylindrowy. Gdyby nie patrzeć na skrywane mechanizmy, tylko na stare reklamowe plakaty, volks-porsche miałoby wszystko, czego wymagała ówczesna nowoczesność, włącznie z chowanymi reflektorami i modną, jaskrawą gamą kolorów. Na tle dwunastu modeli indeksu „osiągalnych klasyków”, wykres jego cen sytuowałby się bliżej środka, z przeciętną stawką 14,6 tys. USD (52 tys. zł) za dwudrzwiowy samochód w stanie dobrym, z silnikiem czterocylindrowym. Na brzegach byłyby auta dla ludu — najtańszy Garbus i dochodzący do 25 tys. USD Ford Mustang — oba do wylicytowania na najbliższej aukcji w Warszawie.

Ranking z ulicy

Trudno powiedzieć, jak miałyby się drwiny z volks-porsche do samego Garbusa, skoro jego projekt został zlecony przez Hitlera właśnie Ferdinandowi Porsche. Miał powstać po prostu volkswagen, czyli, w dosłownym tłumaczeniu, pojazd dla ludu — wiozący z godną prędkością 100 km/h poprawną niemiecką rodzinę z trzema pociechami na tylnym siedzeniu.

Do wybuchu wojny, fabrykę opuściło jednak na tyle mało tych narodowych samochodów, że model zdecydowanie bardziej kojarzy się z błyskawicznym rozwojem powojennym niż z programem książeczek oszczędnościowych Rzeszy. Jego indeks w Hagerty wyliczony jest dla podstawowego typu nadwozia, natomiast egzemplarz wystawiony na aukcję w Ardor Auctions to Super Beetle cabrio, z ceną wywoławczą 60 tys. zł i estymacją dochodzącą do 100 tys. zł.

Lakier w kolorze śmietankowym jest nowy, podobnie jak poszycie dachu, a według noty w katalogu, cały samochód jest w świetnej kondycji, co zapewnia mu rosnący popyt, szczególnie za granicą zachodnią. Jak podaje Brian Rabold z Hagerty, z autami rankingu Affordable Classics jest zwykle tak, że dużo zarobić można dopiero obracając nimi na większą skalę. Przy podaży Garbusa, która była najwyższa w historii motoryzacji, nawet niewielki wzrost wartości i tak postrzega się jako istotny, zwłaszcza że inwestycyjnych samochodów nie kupuje się zwykle z myślą o zysku w krótkim terminie. O ile nie znajdzie się mistrz statystyk, który przekonującą zachwali wzrost cen przodownika pracy, Forda Mustanga: 66 proc. nie w 5 lat, tylko w pół roku.

Iacocca poleca

Nowojorska premiera najpopularniejszego amerykańskiego auta transmitowana była na trzech kanałach, a dzień przed nią wyemitowano jeszcze reklamę, którą obejrzeć miało 30 milionów wpatrzonych w wypukłe telewizory. Ford produkował tyle, żeby w każdym salonie był chociaż jeden Mustang, dlatego w pierwszych czterech miesiącach sprzedano ich 100 tys., a w blisko 2 lata z taśmy zjechał milionowy egzemplarz.

Lee Iacocca w prążkowanym garniturze mógł się wtedy zwycięsko odchylić na swoim skórzanym fotelu, wiedząc, że cel jest osiągnięty — legendarny menedżer Forda chciał przecież idealnej odpowiedzi na amerykański popyt, samochodu zupełnie nowego, sportowego, ale nie tylko dla bogaczy z wielkimi białymi domami.

Jak przewidywali analitycy koncernu, pierwsze liczne pokolenie potencjalnych kierowców, którzy przyszli na świat po II wojnie światowej, miało poszukiwać własnego auta właśnie w połowie lat 60. Dla nich miał być Ford Mustang, nie bez przyczyny nazwany jak preriowe konie, które w czasach kolonialnych wymykały się konkwistadorom.

Iacocca odniósł kolejny sukces, ale dla dzisiejszego inwestora pytanie brzmi bardziej, czy tamte dzikość serca i ogrom podaży mogą się jakoś interesująco przełożyć na przyszłą stopę zwrotu. Mogą, chociaż z krótkoterminowymi zrywami nie ma co przesadzać, bo prawie 70-procentowy skok zaprezentował bardziej sportowy Mustang GT i to w dodatku w pierwszej połowie 2013 r., a od tego momentu ceny samochodów w stanie dobrym nie zmieniały się już tak gwałtownie.

Egzemplarz przewidziany na aukcję 30 września wyceniony jest na 80-120 tys. zł, przy czym próg, od którego będzie można licytować to 60 tys. zł — tyle samo, co w przypadku Garbusa. Ma rozpędzonego konia w logo i tzw. widlastą ósemkę, czyli silnik V8 napędzający również bolidy Formuły 1, domontowaną klimatyzację, a przede wszystkim odpowiednio czarny kolor. W fabrycznej palecie to „Vintage Burgundia”, co spodobałoby się Henry’emu Fordowi, który zapewniał, że klient może sobie zażyczyć samochód w każdym kolorze, byle byłby to czarny. Sam Ford natomiast spodobałby się pewnie wielu, bo był konsekwentny również w stylu życia — kiedy cała Ameryka rzuciła się na zabudowane stroje do gimnastyki, pozostał w garniturze, rzucając: ćwiczenia to bzdura.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Weronika Kosmala

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Ford Mustang ludowy