Puma to kot. Dziki, tajemniczy (jak to koty) i niebezpieczny, jeśli stanąć z nim oko w oko. Choć Puma jest całkiem spora, naukowcy od kotów przez lata zaliczali ją do rodzaju Felis, czyli tego, w którym klasyfikowali… kota domowego. Czujecie, że niby mruczek, pospolity zjadacz myszy i stukilogramowe (nawet tyle może ważyć dorosły samiec pumy) kocisko polujące na kapibary, a czasem i na jelenie, to ziomale? Wywołani już do tablicy naukowcy od kotów długo patrzyli na zdjęcia kota domowego i pumy. Raz na to, drugi na tamto i odwrotnie. Patrzyli, patrzyli i analizowali. W końcu zawyrokowali, że puma nieco od dachowca się różni i zasługuje na bycie sklasyfikowaną w swoim własnym rodzaju. Tak narodził się rodzaj Puma i puma właśnie do niego należy. Poza nią do tego rodzaju zalicza się jeszcze jeden dziki kiciuś, o którym prawdopodobnie nigdy nie słyszeliście. Nazywa się jaguarundi, waży maksymalnie 9 kg i za nic nie jest do pumy podobny. Fakty naukowe są jednak takie, jakie są. Naukowcy, choć wydzielili dla pumy autorski rodzaj, nadal upierają się (i zapewne mają rację), że jest największym z małych kotów i genetycznie bliżej jej do mruczka niż tygrysa. Z tą motoryzacyjną pumą – tą od Forda – jest tak samo.
Pospolity dachowiec
Nie jest wielkim odkryciem, że Ford, wypuszczając na rynek model o nazwie Puma, nawiązywał do tego kota właśnie. Że niby gracja, dzikość, zwinność. Chciał też zapewne, by kolejny sportowy model pasował do reszty gamy (przypominam, że wówczas Ford oferował sportowy model o innej kociej nazwie – Cougar, co po angielsku znaczy… puma). Tak czy inaczej, w 1997 r. do sprzedaży trafiła Puma klasyfikowana niżej niż Cougar. Była trzydrzwiowym, przednionapędowym miejskim coupé bazującym na podzespołach Forda Fiesty. Można ją było nabyć z 1,4-litrowym, 90-konnym silniczkiem benzynowym. Był też silnik o pojemności 1,7 l i mocach 125 lub 157 KM oraz 1,6 l o mocy 103 KM. Było też coś dla wymagających, czyli 220 KM wykrzesanych z pojemności 1,6 na potrzeby rajdów (klasa S1600). Za kierownicą rajdowej Pumy zasiadali m.in. Francois Duval, Kris Meeke czy Jari-Matti Latvala.
Auto zostało doskonale przyjęte. W 1997 r. miesięcznik „Top Gear” okrzyknął Pumę autem roku, w 2001 r. inny miesięcznik – „What Car?” – nadał Pumie tytuł sportowego auta roku, a w 2004 r. ten sam miesięcznik przyczepił Pumie metkę najlepszego auta sportowego w cenie poniżej 10 tys. GBP. Co ciekawe, ten tytuł Puma otrzymała pośmiertnie, bowiem produkcja modelu zakończyła się w 2002 r. Powody? Świat odwracał się powoli od małych, miejskich coupé, coraz śmielej zerkając w stronę SUV-ów. Ford zaczął więc na takich autach się koncentrować, grzebiąc Pumę. Zresztą nie tylko Ford (kto pamięta Opla Tigrę, Nissana 100 NX, Mazdę MX-3 czy Toyotę Paseo?).
Puma podczas swojej niezbyt długiej kariery zdołała przekonać do siebie 133 tys. kierowców. Od 2002 r. aż do 2019 r. Puma (ta od Forda) nie istniała. Zaistniała, gdy podążając za modą, Ford zaprezentował światu (właśnie w 2019 r.) nowego miejskiego crossovera. Auto, podobnie jak onegdaj Puma, bazuje na podzespołach Fiesty. I nazywa się jak onegdaj. Ford odkurzył całkiem niezłą nazwę. I tak Puma dziś jest miejskim crossoverem, konkurującym z Toyotą Yaris Cross, VW T-Roc czy Huyundaiem Koną, Oplem Mokka X, Mazdą CX-3 czy Peugeotem 2008. Cóż, jakie czasy, taka Puma. Tak jak kiedyś klient Forda (konkretnie modelu T) mógł wybrać dowolny kolor, pod warunkiem że będzie czarny, tak dziś do Pumy możesz wybrać dowolny silnik, pod warunkiem że ma trzy cylindry. Do wyboru są trzy warianty mocy: 125, 155 i 170 KM. Za każdym razem moc wykrzesywana jest z tego samego litrowego benzyniaka. Do dwóch słabszych możesz wybrać automat lub manual. 170 KM współpracuje tylko z automatyczną skrzynią biegów. Tyle. Poza tym to całkiem sprawne miejskie wozidło i jak na kotka przystało, jest uroczo śliczne. Z tym, że patrząc na nie, trudno dostrzec dzikość pumy, widzisz raczej kociaczka słodziaczka.
Trudno się czepiać prowadzenia – to Ford, a auta tej marki zawsze wyróżniały się na plus pod tym względem. To się nie zmieniło. Ot, poprawny samochód miejski naszych czasów.
Wyciąganie pazurków
Ale uwaga, ten słodziaczek potrafi ugryźć i zamiast na mysz, zapolować na jelenia. W ofercie Forda jest jeszcze jeden wariant Pumy. Z dopiskiem ST. Auto przygotowane jest przez inżynierów z Ford Performance. Panowie zajęli się silnikiem i zawieszeniem i… bum! Mamy najprawdziwszego hotcrossovera.
Pod maską trzycylindrowy (a jakże) silnik benzynowy. Nie ma jednego, półtora litra pojemności. Krzesze 200 KM i 320 Nm momentu obrotowego. Silnik współpracuje z sześciobiegowym manualem. Napęd (przekazywany na przednią oś) pogania Pumę ST od 0 do 100 km/h w 6,7 s, a poganiać przestaje, gdy prędkościomierz wskaże wartość 220 km/h. Na pokładzie jest też szpera, co dziś wydaje się koniecznością w mocnym przednionapędowym aucie. Do tego kubełkowe fotele od Recaro i podwójny wydech. W drogę.
Tydzień i 700 km później wiem już całkiem sporo o tym samochodzie.
Po pierwsze: prowadzi się świetnie. I nie jest to zasługa wyłącznie stosunkowo niskiej masy (mniej niż 1,3 t), lecz także – a może przede wszystkim – tego, że to Ford. Wszystkie Fordy od lat stanowią czołówkę w tym aspekcie, a te z dopiskiem ST zazwyczaj nie mają sobie równych w klasie. Nie inaczej jest w przypadku Pumy, która w tej odmianie wręcz kocha zakręty. Bez skrajnych wariactw naprawdę trudno wyprowadzić ją z równowagi. Wgryza się w asfalt jak puma w sarnę. Jak już nieco poznasz naturę Pumy ST, z łatwością zaczniesz się bawić, wykorzystując delikatną nadsterowność tyłu. Układ kierowniczy jest szybszy niż w standardowej Pumie (mówią, że o 25 proc.). i to czuć, szczególnie na drodze z serią ciasnych zakrętów. Puma ST ma też zmodernizowane (względem Pumy bez ST) zawieszenie. Specjalnie zaprojektowane amortyzatory i sztywniejsza tylna belka to dwa główne zabiegi, jakich dokonano. Dokonano również – co wydaje się oczywiste – zmian w hamulcach. Przednie tarcze mają aż 325 mm (to sporo jak na segment małych aut). Na uznanie zasługuje też doskonale zestopniowana skrzynia o szorstkim, nieco szarpiącym charakterze.
Trzycylindrowa jednostka wydaje ciekawy pomruk i potrafi nawet delikatnie strzelić, jeśli odpuścimy gaz przy odpowiednich obrotach. Ale jej dźwięk raczej nie jest w stanie zjeżyć włosów na głowie. Do wyboru kilka trybów jazdy, w tym tryb torowy, który wyłącza kontrolę trakcji i pozostawia kierowcę samemu sobie. To tryb bezkompromisowy, stąd też jasno określone nazwą miejsce przeznaczenia tego ustawienia.
Puma w domu
Brak kompromisów to nieodzowne cechy Pumy ST i trzeba o tym pamiętać. Doskonale trzymające ciało fotele kubełkowe są w dłuższych trasach zwyczajnie męczące. Zawieszenie zapewnia doskonałe trzymanie się wyznaczonego przez kierowcę kierunku jazdy, ale kręgosłup boli przy zwykłym, codziennym użytkowaniu. Nie ma się co oszukiwać, życie z Pumą ST nie jest łatwe, jeśli faktycznie chcecie używać jej do wszystkiego. Bywa męcząca. Ważne, żeby pamiętać, że diametralnie różni się od bazowych wersji modelu. Jak diametralnie? Jak puma różnić się może od zwykłego dachowego myszojada. To inne osobowości, inne umiejętności i inna mentalność. Puma ST jest piękna, jest dzika i jest szybka, ale codzienne życie z nią może przypominać próbę udomowienia pumy. Pewnie się da, ale łatwo nie będzie, a zewu krwi się nie pozbędziesz. Naukowcy od kotów mieli rację, że wydzielili dla pumy osobny rodzaj. Ford powinien zrobić to samo. Nawet mimo to, że Puma i Puma ST są genetycznie zbliżone.
10