Frachty zdrożeją nawet o 50 proc.

Jednym z największych wyzwań dla armatorów jest wejście w życie w 2015 r. tzw. dyrektywy siarkowej. Chodzi o zmniejszenie zawartości siarki w paliwie żeglugowym do 0,1 proc. w ograniczonym obszarze SECA, do którego należy m.in. Bałtyk.

Ekologia z głową

— Uznajemy potrzebę redukcji zanieczyszczeń powietrza nad Bałtykiem i innymi akwenami. Ale wymaganie tak znacznego zmniejszenia zawartości siarki w paliwach żeglugowych może mieć negatywne skutki zwłaszcza w północnej Europie. Ze względu na wzrost cen przewozów morskich można się spodziewać zmniejszenia znaczenia transportu intermodalnego i powrotu do transportu drogowego — ostrzega Marek Kiersnowski, dyrektor zarządzający Stena Line Polska.

Wielkie problemy może mieć Polska Żegluga Bałtycka (PŻB). Ministerstwo Skarbu Państwa 13 stycznia 2014 r. zamknęło procedurę zbycia akcji tego armatora bez rozstrzygnięcia. Kolejna próba prywatyzacji nie przyniosła więc rezultatu, jakiego przez wiele lat oczekiwali pracownicy i podmioty współpracujące z armatorem.

— Stawia to PŻB w bardzo trudnej sytuacji. Szczególnie, że wejście w życie tzw. dyrektywy siarkowej oznacza, iż linie promowe też powinny stosować nowe paliwo. A to — według wstępnych ocen specjalistów — może być droższe od obecnego nawet o 85 proc! — mówi Dmitrij Gabczenko z Grupy SKAT.

Udział paliwa w kosztach linii promowych wynosi średnio 40 proc. Zależy od odległości, jaką pokonują promy, wieku jednostki i stosowanych silników oraz od prędkości operacyjnych — PŻB ma trzy promy: M/F Scandinavia, zbudowany w 1980 r., obsługuje relację Gdańsk — Nynashamn, M/F Wawel (1980 r.) i M/V Baltivia (1981 r.) Świnoujście — Ystad. Brak prywatyzacji wpłynie na inwestycje armatora w nową flotę. A konieczność stosowania droższego paliwa będzie dla niego dużym wyzwaniem — uważa Dmitrij Gabczenko.

Po przekierowaniu M/V Baltivia z relacji gdańskiej na połączenie ze Świnoujścia w 2013 r. PŻB odnotowało lepszy wynik niż w roku poprzednim. Ale pojawił się nowy konkurent. Do Unity Line i Steny Line od połowy stycznia dołączył niemiecki TT-line, który zaczął przewozy promowe Świnoujście — Trelleborg. Na razie tylko jeden rejs dziennie, ale w planach ma pozyskanie większego udziału w polskim rynku.

Prawie bez alternatywy

Większość promów nie ma alternatywy dla nowego paliwa. Nieliczni armatorzy wybudowali jednostki zasilane ekologicznym paliwem LNG. Niektórzy zainwestowali w system oczyszczania spalin (tzw. scrubbery czy płuczki), ale to rozwiązania kosztowne i skomplikowane.

— Poza tym większość systemów tworzy dużo wody balastowej, która musi być ze statków usunięta. Unijne przepisy są rygorystyczne w stosunku do tego odpadu, więc pojawia się dodatkowy koszt — opowiada Dmitrij Gabczenko.

— Stena Line testuje nowe rozwiązania techniczne i paliwa, które umożliwią dostosowanie floty do wymagań dyrektywy siarkowej. Niektóre z tych opcji, np. wykorzystanie metanolu jako paliwa statkowego, wyglądają obiecująco — informuje Marek Kiersnowski. Rafinerie, które będą dostarczały nowe paliwo, prawdopodobnie zastosują wysokie ceny, co przełoży się na koszty transportu i będzie argumentem za podwyżkami cen towarów i usług.

— Linie promowe wprowadzą dodatkową opłatę i walka o klienta przyjmie nowy wymiar. Na rynku mogą pozostać tylko silne podmioty z solidnym zapleczem technicznym w postaci nowoczesnych jednostek pływających i solidnym wsparciem finansowym na okres przejściowy — uważa Dmitrij Gabczenko.

Niejednoznaczny zysk

Zyskiem po wprowadzeniu nowej dyrektywy będzie mniej siarki w powietrzu. Ale w ogólnym rozliczeniu ten zysk nie jest taki oczywisty. Wzrost kosztów żeglugi w Szwecji tamtejsza administracja morska szacuje na 1,5-2,8 mld euro rocznie. Ponieważ szwedzka żegluga to około 10 proc. żeglugi bałtyckiej, można przypuszczać, że wzrost kosztów na Bałtyku wyniesie 15-28 mld euro rocznie. Inną negatywną konsekwencją może być wzrost cen oleju napędowego na lądzie. Co więcej — ograniczenia siarkowe od 2020 r. zaczną obowiązywać na całym świecie. Przemysł morski stanie więc przed największym od dziesiątków lat wyzwaniem. Żegluga może być wtedy czymś zupełnie innym niż teraz: inne statki, inne paliwa, inne potrzeby. W 2013 r. na świecie pływało 37 statków napędzanych LNG (drugie tyle było w budowie). W 2020 r. będzie ich potrzeba o wiele więcej. I na ich zbudowanie jest zaledwie sześć lat. A przecież po światowych morzach i oceanach pływa w sumie 60 tys. statków, które będą musiały zostać przystosowane do nowych wymagań siarkowych…