Zacznijmy tak: wchodzi pacjent do dentysty. Zwykły gość. Nie lekarz, nie prawnik, nie prezes. Ot, przeciętniak, za którym raczej nikt się nie ogląda. Siada na fotelu i potulnie otwiera usta. Doktor stomatolog nachyla się nad nim i już ma się zabierać do borowania, leczenia i wypełniania, ale z dziwnym grymasem na twarzy powstrzymuje się w swoich zamiarach i z niedowierzaniem pyta pacjenta:
– Bardzo pana przepraszam, ale czy pan mnie waśnie złapał za krocze?!
– Przecież nie chodzi o to, by nas bolało! Prawda, panie doktorze?
Dowcip może przaśny, ale w moim odczuciu doskonale oddaje obraz, jaki widzę, patrząc na światowy rynek motoryzacyjny. Uczony doktor to nasz europejski przemysł, cwany pacjent – jego chiński odpowiednik. W teorii to lekarz rozdaje karty, ale czy na pewno?
Uczeń i mistrz
W 2004 r., czyli w sumie nie tak dawno temu, Chińczycy produkowali niewiele ponad 5 mln samochodów rocznie. Kiepskiej jakości, słabo spasowane, często będące kopiami (ewentualnie wersjami licencyjnymi) europejskich modeli auta trafiały głównie na rynek wewnętrzny. Eksport był śladowy. Chiny były wówczas fabryką świata, produkując dla niego klapki, lodówki, monitory, ale nie samochody. Europejski przemysł samochodowy był u szczytu, produkcja na poziomie 19 mln aut, z czego 6,5 mln trafiło na pozaeuropejskie rynki. Dwie dekady temu Europa była zdecydowanie mistrzem, Chiny uczniem. Dekadę później Chiny przerosły mistrza. Z ich fabryk wyjechało prawie 24 mln nowych samochodów (z europejskich 17 mln). Większość nadal trafiała na rynek krajowy, ale Chińczycy coraz odważniej próbowali zarazić swoimi produktami świat. W 2014 r. z Chin wyjechało 1 mln aut. Dziś? W Chinach powstaje ponad 31 mln aut rocznie (2024), w Europie ok. 15 mln. Chiny dorównują też Europie pod względem eksportu. W minionym roku z Państwa Środka wyjechało ponad 5,8 mln aut, z Europy 5,4 mln.
Chiny z marginalnego eksportera stały się jednym z liderów, są też największym rynkiem motoryzacyjnym na świecie i największym producentem aut elektrycznych. Obserwowanie transformacji, jaką przeszedł chiński przemysł motoryzacyjny w ostatnich 20 latach, bez większego naciągania może doprowadzić do wniosku, że patrzymy na największą transformację przemysłową XXI wieku. Dodatkowo europejski przemysł motoryzacyjny często jest uzależniony od dostaw z Chin. Czy to baterii, czy podzespołów i surowców. Bez dwóch zdań jesteśmy obecnie tym dentystą z dziwną miną.
Konkurencja ze Wschodu
To nie jest tak, że producenci ze Starego Kontynentu siedzą z założonymi rękami. Praca w działach badań i rozwoju wre. Ale nieco konserwatywne podejście, skomplikowane i restrykcyjne przepisy oraz brak jasnej i spójnej polityki przemysłowej w UE sprawiają, że mogą mieć trudności w sprostaniu konkurencji ze Wschodu. Samochody chińskie są coraz doskonalsze, tempo ich rozwoju imponujące. Zgoda, może to rezultat rządowej pomocy uważanej w UE za nielegalną, ale takie są fakty. Nie mamy już do czynienia z tanią, lecz tandetną motoryzacją z Chin. Mamy do czynienia z tańszą motoryzacją. Tańszą i niejednokrotnie bardziej innowacyjną. Przykład? A chociażby Hyptec HT z koncernu GAC.
Model wkrótce trafi do sprzedaży nad Wisłą. Niedawno miałem okazję być nim wożony (na samodzielne prowadzenie przyjdzie jeszcze czas). Pierwsze wrażenie? Naszym producentom robi się coraz trudniej. Do rzeczy. Hyptec HT to elektryk. SUV w stylu coupé. Nieco ponad 4,9 m długości, rozstaw osi ponad 2,9 m, szerokość ponad 1,9 m i 1,7 m wysokości. Mówimy więc o aucie wielkości BMW iX, Audi Q8 e-tron czy Mercedesa EQE SUV. Porównanie do modeli z segmentu premium nie jest przypadkowe, bowiem Hyptec w Chinach za premium uchodzi. Jak wygląda, każdy oceni sam. Jak jest wykonany – spieszę donieść, że… bardzo chciałbym napisać, że kiepsko. Ale niezwyczajnej w świecie nie mogę. Wszystko, począwszy od spasowania na jakości materiałów skończywszy jest co najmniej na poziomie europejskich odpowiedników. Ceny? Nie są jeszcze znane. W Chinach Hyptec HT startuje od 30,5 tys. EUR, a najdroższa wersja to wydatek 43,2 tys. EUR. Oczywiście w Europie dojdą dyktowane prawem opłaty, niemniej potencjał na konkurencyjną cenę jest. Dla porównania: BMW iX kosztuje od 70 tys. EUR, wspomniane Audi od około 90 tys. EUR, a Mercedes jakieś 86 tys. EUR. Nie jest też jeszcze jasne, która wersja Hypteca będzie na początku w Polsce dostępna. W Chinach model dostępny jest z trzema bateriami (70, 80,1 lub 99,5 kWh). Są też dwa warianty mocy 244 lub 340 KM. W zależności od wersji pozwalają na przejechanie od 550 do 770 km (według chińskiej metody pomiarowej).
Czym to auto może zaskoczyć w Polsce (poza ceną – jak się możemy domyślić)? Główne przewagi to: moc ładowania do 237 kW, parametry i wyposażenie, zaawansowane technologie – w tym interfejs użytkownika oparty na AI. Czym może przegrać? Po kilku godzinach spędzonych na tylnej kanapie Hypteca dochodzę do wniosku, że tylko jednym. Brakiem rozpoznawalności i obawą o serwis czy realizację ewentualnych napraw gwarancyjnych. Dziś już nikt nie śmieje się z chińskich aut, chyba że przez łzy.
Konserwatywny ratunek
Paradoksalnie tym, co może osłonić europejską motoryzację przed ciosami ze Wschodu, wymierzanymi m.in przez GAC pięścią o nazwie Hyptec HT, jest nasze konserwatywne podejście. W Polsce, jeśli mówimy premium, mamy za zwyczaj na myśli jedną z trzech niemieckich marek – co znajduje odzwierciedlenie w statystykach. Boimy się nowego. A o chińczykach (autach, nie ludziach) często myślimy z pogardą, zupełnie nie zauważając przemian, jakich Chińczycy (ludzie, nie samochody) dokonali w swoim przemyśle motoryzacyjnym. To oni teraz rozdają karty – wystarczy popatrzeć na światowe statystyki.
A co, jeśli Hyptec HT zaatakuje w Polsce nie segment premium, tylko segment wypełniony skodami, volkswagenami czy hyundaiami? Przekonamy się, gdy importer ogłosi szczegółową ofertę i ceny. Na razie wypada mieć nadzieje, że ów zabieg dentystyczny przejdzie bezboleśnie… dla obu stron.
4