Wiek XX — w 1923 r. otwarcie portu. Dwa lata później przyznanie praw miejskich i 12 tys. mieszkańców. W 1930 r. pierwsza regularna linia pasażerska do Nowego Jorku. W 1934 r. to najnowocześniejszy port w Europie, a w grudniu ’36 r. mieszka tu już 127 tys. osób. To Gdynia. Wiek XXI — 2027 r. otwarcie portu. Z całego kraju można do niego dotrzeć bezpośrednim pociągiem w ciągu kilku godzin, a z największych miast — w maksymalnie dwie. Odprawa celno-paszportowa odbywa się w trakcie jazdy, bagaże z pociągu trafiają bezpośrednio do luku bagażowego samolotu, a pasażerowie w kilkanaście minut od wyjścia z peronu zaczynają boarding. Wokół portu wyrasta miasto, które z jednej strony łączy się z Warszawą, a z drugiej z Łodzią. Powstaje jeden z większych ośrodków miejskich w Europie z ponad 5 mln mieszkańców.
2— Porównanie z portem w Gdyni jest całkowicie uprawnione, gdy mówimy o skali przedsięwzięcia i jego cywilizacyjnym wymiarze — tak o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK) mówi Mikołaj Wild, były wiceminister skarbu, którego premier Beata Szydło powołała we wtorek na pełnomocnika ds. jego budowy.
Inżynieria prawna
Jeszcze przed wakacjami zamierza przedstawić rządowi szczegółową koncepcję CPK, w której zostanie określone miejsce inwestycji. Znajdą się tam propozycje dostosowania do portu sieci kolejowej i drogowej, bo intermodalność to podstawowe założenie projektu.
— Ze względu na dynamiczny rozwój rynku lotniczego oraz unikatowe położenie potrzebujemy lotniska, które może stać się punktem przesiadkowym dla całej środkowej i wschodniej Europy oraz 180 mln mieszkańców regionu. Potrzebujemy portu, który po rozbudowie docelowo będzie mógł obsłużyć nawet 100 mln pasażerów rocznie. Musi być położony w takiej odległości od Warszawy, aby dojazd nie był bardziej uciążliwy niż dziś na Lotnisko Chopina oraz tak zintegrowany z siecią kolejową i drogową oraz innymi lotniskami, aby zapewnić swobodny dostęp dla ruchu pasażerskiego i towarowego z całej Polski — mówi Mikołaj Wild.
Przyznaje, że gdyby był inżynierem, priorytetem dla niego byłoby stworzenie projektu przyszłego portu lotniczego.
— Jestem jednak prawnikiem, więc uważam, że najpierw musimy określić ramy prawne tego procesu oraz przyjąć ustawy, które maksymalnie przyspieszą inwestycję. Nie obędzie się także bez modyfikacji rządowych dokumentów strategicznych w zakresie transportu oraz wszczęcia procedur środowiskowych. Realizacja tych zadań nie będzie trwać dłużej niż do końca roku — mówi pełnomocnik ds. CPK.
Specustawa ureguluje warunki przeprowadzenia inwestycji oraz zabezpieczy m.in. przed spekulacyjnym obrotem gruntami. Określi też organizację podmiotu odpowiedzialnego za projekt. Choć zwykle rządowe inwestycje realizują spółki celowe, to w przypadku CPK decyzja jeszcze nie zapadła. Teraz Mikołaj Wild powoła zespół.
— Potrzebuję nie więcej niż 15 osób. Naturalny jest udział prezesa LOT-u, naczelnego dyrektora PPL-u, ekspertów branż lotniczej, kolejowej i drogowej, przedstawicieli PFR-u, instytucji finansowych oraz, co równie ważne, prawników, w tym z Prokuratorii Generalnej — informuje Mikołaj Wild.
Nie „czy”, tylko „jak”
Nie zanosi się na kolejną analizę zleconą jednej z firm z tzw. wielkiej czwórki, jak to bywało w przeszłości.
— Głównym wyzwaniem jest decyzja o lokalizacji inwestycji. Rozstrzygające będą m.in. takie czynniki, jak bliskość szlaków komunikacyjnych, uwarunkowania środowiskowe czy własnościowe. Dane w większości zostały już zebrane. Decyzje mają charakter strategiczny, więc muszą być podjęte przez rząd, a nie firmy doradcze. Na tym etapie ich udział nie jest konieczny — twierdzi pełnomocnik rządu ds. CPK.
Przypomina, że wszystkie przeprowadzone dotychczas analizy — w latach 2005-06 i 2009-10 — wskazywały na konieczność i opłacalność budowy centralnego portu lotniczego. W 2010 r. rząd wycofał się jednak z projektu ze względu na brak finansowania.
— Po decyzji Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów pytanie nie brzmi już „czy”, tylko „jak”. Jedno miejsce pracy w sektorze lotniczym to trzy etaty w innych branżach, 1 EUR generowane przez sektor lotniczy to 3 EUR w pozostałych gałęziach gospodarki. Dotychczas brakowało decyzji, a wokół centralnego portu narastały mity, które teraz trzeba obalić — mówi Mikołaj Wild [mity obala w ramce].
Chińska alternatywa
Polska będzie korzystać z doświadczeń przy budowie lotnisk europejskich, amerykańskich i dalekowschodnich. Mikołaj Wild w 2016 r. był członkiem rządowej delegacji do Chin i prezentował koncepcję wówczas jeszcze Centralnego Portu Lotniczego. Projekt został przedstawiony jako potencjalna inwestycja w Polsce. Nie podpisano jednak żadnych porozumień, ale kilkanaście dni temu przedstawiciele Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych, którego inicjatorem powstania były Chiny, przyznali, że bank mógłby sfinansować budowę CPK. W piątek do Chin leci premier Beata Szydło, która weźmie udział w I edycji Forum Pasa i Szlaku. Będzie rozmawiać o wpisaniu CPK w projekt Nowego Jedwabnego Szlaku. Mikołaj Wild będzie członkiem rządowej delegacji. Polski Fundusz Rozwoju (PFR) przygotował plan finansowy dla CPK, którego koszt szacuje na 35 mld zł (szczegóły w ramce). Zgodnie z harmonogramem, port powstanie za 10 lat.
MINISTER OBALA MITY
Mit 1 — duoport zamiast CPK
Na każde proponowane rozwiązanie trzeba spojrzeć oczami przyszłego klienta. Trudno zmusić kogokolwiek, żeby przylatywał do Modlina, wsiadał w pociąg, jechał godzinę na Lotnisko Chopina, przechodził ponownie wszystkie kontrole i dopiero wsiadał w kolejny samolot na Okęciu, podczas gdy może skorzystać z innego lotniska, które takich kłopotów i zamieszania mu nie zafunduje. Nigdzie na świecie nie zmusza się pasażera do podróżowania w ramach jednego biletu między dwoma lotniskami. Jedynym rozwiązaniem pozostałby więc nieopłacalny ekonomicznie i sztuczny podział ruchu lotniczego. Można przy tym próbować kierować linie niskokosztowe i czarterowe do Modlina, a ruch tradycyjny koncentrować na Lotnisku Chopina, ale w niedługiej perspektywie ze względu na ograniczenia przestrzenne, środowiskowe i infrastrukturalne warszawski port się zatka — mówi Mikołaj Wild.
Mit 2 — taniej zrobić CPK w Modlinie
Modlin jako kandydat na CPK odpada już w przedbiegach ze względu na położenie, infrastrukturę oraz bliskość Wisły i Kampinoskiego Parku Narodowego. Nie jest i nie będzie przystosowany do roli dużego portu lotniczego, stanowiącego punkt przesiadkowy dla tradycyjnych przewoźników lotniczych, tym bardziej do roli portu otwartego na dalszy nieskrępowany rozwój. Integracja lotniska w Modlinie z siecią komunikacyjną aglomeracji warszawskiej i jego rozbudowa kosztowałaby tyle, ile port między Warszawą a Łodzią, a nie realizowałaby podstawowych założeń inwestycji — osiągnięcia rzeczywistej intermodalności i zbliżenia dwóch znaczących ośrodków miejskich. To między Warszawą a Łodzią przecinają się przecież drogowe szlaki komunikacyjne Wschód — Zachód oraz Północ — Południe. Dotyczyć to może w przyszłości również pasażerskich i towarowych szlaków kolejowych (w tym szlaku Europa — Azja). Modlin może nam więc zaoferować jedynie to, że już jest. To za mało, aby go wybrać. Ponadto stworzenie w Modlinie CPK sprawiłoby, że i tak potrzebowalibyśmy nowego lotniska przeznaczonego wyłącznie liniom niskokosztowym, które funkcjonują na prostszej i tańszej infrastrukturze. Zamiana ról, czyli wykorzystanie w tym celu Lotniska Chopina, posiadającego korzystniejszą niż Modlin lokalizację, nie wchodziłaby oczywiście w grę, bo burzyłaby równowagę na rynku, definitywnie przekreślałaby opłacalność inwestycji, prowadząc modliński CPK do niechybnej plajty — uważa Mikołaj Wild.
Finansowanie CPK
Zgodnie z projektem finansowania przygotowanym przez PFR sam port lotniczy będzie kosztował około 20 mld zł. 75-80 proc. tej kwoty ma zapewnić zewnętrzne finansowanie, m.in. z EBI, EBOR czy innych banków. Resztę zapewni PFR lub inni inwestorzy, np. PPL, operator m.in. Lotniska Chopina, czy międzynarodowe fundusze inwestujące w projekty infrastrukturalne. Do 15 mld zł będą kosztować komplementarne inwestycje, w tym budowa linii kolejowych. W tym przypadku unijne fundusze mogą sięgnąć nawet 70-80 proc. Możliwe jest np. dofinansowanie z drugiej edycji programu Connecting Europe Facility, który m.in. wspiera budowę infrastruktury transportowej.