Samochód osobowy z hybrydą pod maską jest średnio o 10 tys. zł droższy od odpowiednika z klasycznym napędem — wynika z raportu przygotowanego przez platformę Superauto.pl. Tymczasem, jak twierdzą jego autorzy, nie powinno tak być.
— Hybrydy powinny być oferowane klientom po cenach niższych, a nie wyższych od aut z tradycyjnym napędem — uważa Aleksander Mazan, dyrektor ds. partnerstw strategicznych w Superauto.pl.
Hybrydowy zawrót głowy
Auta hybrydowe biją w Polsce rekordy popularności — od stycznia do maja zarejestrowano ich 131 tys. Chodzi o hybrydy klasyczne (HEV), hybrydy typu plug-in (PHEV) oraz tzw. miękkie hybrydy (MHEV). Razem odpowiadają za niemal 57 proc. rynku nowych aut osobowych. Bez MHEV, posiadających mały silnik elektryczny o ograniczonym zastosowaniu, to 26 proc. rynku. W skali roku sprzedaż aut z napędem hybrydowym wzrosła o ponad 19 proc. przy wzroście całego rynku o 4 proc.
— Hybrydy zyskują na popularności z miesiąca na miesiąc. Nie są już dodatkiem czy gadżetem, lecz istotnym elementem napędu, który w niedalekiej przyszłości powinien być standardowy. Przemawiają za tym względy ekologiczne i ekonomiczne — mówi Aleksander Mazan.
Według niego popularność hybryd to nie tylko efekt zainteresowania, ale również konieczności.
— Producenci samochodów są zobowiązani do respektowania wyśrubowanych i systematycznie zaostrzanych norm emisji spalin. Za ich przekraczanie grożą kary finansowe, które znacząco podnoszą cenę aut oferowanych nabywcom — wyjaśnia Aleksander Mazan.
Rosnące zainteresowanie hybrydami nowymi i używanymi przybiera na sile.
— Nawet wysokie dopłaty do elektryków nie zniechęcają użytkowników naszej platformy do przeglądania ofert, w których silnik elektryczny jest uzupełnieniem tradycyjnego napędu. Dotyczy to także modeli, w których za hybrydę trzeba sporo dopłacić — mówi Marek Srębowaty, dyrektor ds. e-commerce w Superauto.pl.
Polityka cenowa
W związku z rosnącą popularnością hybryd eksperci Superauto.pl policzyli, z jakim dodatkowym kosztem wiąże się wybór takiego napędu. Sparowali w tym celu 12 modeli, porównując cenę hybrydy z wersją spalinową o możliwie zbliżonej mocy silnika i wyposażeniu. Analizę przeprowadzili na bazie cenników obowiązujących 27 maja 2025 r. Okazało się, że za przywilej bardziej ekonomicznej i ekologicznej jazdy dzięki wsparciu silnika elektrycznego trzeba dopłacić średnio 9880 zł.
Największa dopłata występuje w przypadku hybrydy MG HS. To kwota ponad 35 tys. zł. Trzeba jednak podkreślić, że hybryda w tym przypadku ma znacząco większą moc — aż 339 KM wobec 170 KM auta w wersji benzynowej.
Niemal 17 tys. zł trzeba dopłacić za hybrydową wersję Forda Kugi. Obie wersje, hybrydowa i benzynowa, mają zbliżoną moc, natomiast w przypadku hybrydy wyższa cena wynika nie tylko z dodatkowego silnika elektrycznego, ale też z napędu 4x4.
Ze sporą dopłatą — niemal 15 tys. zł — trzeba również liczyć się przy wyborze hybrydowego Jaecoo 7. Moc tej wersji to 347 KM, podczas gdy wersja benzynowa oferuje 147 KM. Ta druga ma jednak napęd 4x4, 7-biegową skrzynię oraz podgrzewane fotele. Około 13 tys. zł trzeba też dopłacić za Kię Sportage oraz Hyundaia Tucsona.
W zestawieniu znalazły się dwa ciekawe przypadki, które zaprzeczają tezie, że hybryda zawsze oznacza większy wydatek. Pierwszym jest VW Tiguan, który w benzynowej wersji Elegance 1.5 TSI DSG kosztuje dokładnie tyle samo ile hybryda Elegance eHybrid 1.5. Jeszcze większą anomalię eksperci wykryli w przypadku Mercedesa GLE — hybrydowa wersja 450 e AMG Line 2.0 kosztuje o 9,6 tys. zł mniej niż benzynowa. Co prawda plug-in ma większą moc, ale wersja benzynowa to auto 7-osobowe z wyższym pakietem wyposażenia.
Przypomnijmy, że w segmencie hybryd dominującą pozycję na rynku — 26 proc. udziału — ma Toyota. Wśród marek premium po 7 proc. mają Mercedes, Audi i BMW, a powyżej 5 proc. Volvo i Lexus.
Czas na zachęty
W ocenie Aleksandra Mazana producenci aut powinni zachęcać do zakupu bardziej ekologicznych pojazdów.
— Ich produkcja jest droższa nawet o kilkanaście procent, jednak są też korzyści — zmniejszenie emisji oznacza niższe kary finansowe dla koncernów. Dodatkowo importer płaci o połowę niższą akcyzę niż w przypadku aut zasilanych wyłącznie paliwem konwencjonalnym. Hybrydy plug-in są też dobrym sposobem edukowania klientów w kierunku nadchodzącej elektromobilności — podkreśla Aleksander Mazan.
W przypadku aut z silnikiem do 2 l akcyza na hybrydę wynosi 1,55 proc., a nie 3,1 jak w przypadku silników bez elektrycznego wspomagania, natomiast dla silników o pojemności od 2 do 3,5 l wynosi 9,3 proc. wobec 18,6.
— Dla samochodów ujętych w naszej analizie oznacza to obniżkę szacunkowej kwoty podatku średnio o około 10 tys. zł — dodaje Aleksander Mazan.
W 2025 r. średni limit emisji spalin w UE wynosi 93,6 g CO₂/km (spadek z około 120 g w 2021 r.). Kary za jego przekroczenie to 95 EUR netto za każdy gram powyżej limitu.
