W Chevrolecie Captiva upchnięci: ja, moja żona, dwoje naszych przyjaciół, trzy pary nart, jedna deska snowboardowa, pięć sporych toreb podróżnych, jedna ogromna walizka, laptop, przenośny odtwarzacz DVD, plecaki z dokumentami i wielka, niebieska torba z prowiantem. Wybieramy się do Austrii. Jestem — a przynajmniej tak mi się wydaje — panem sytuacji. Kierowcą, pilotem i, jak się później okaże, kiperem tej wyprawy. Ale od początku.
Odliczanie…
Warszawa, 40 godzin przed startem. Siedziba Chev-roleta. Stoję z dokumentami w dłoni i kilkunastodniowym aktem własności przed samochodem, który ma nas dowieźć do celu. Granatowy Chevrolet Captiva wygląda obiecująco, chociaż to sylwetka znana już od kilku lat. Swoją drogą, ciekawe auto, choćby ze względu na koncepcję. Pomyślcie tylko: amerykańska marka, włoski silnik i koreańskie wykonanie. Zestawienie co najmniej nietypowe. Jak się sprawdzi?
Potężna karoseria, siedem miejsc siedzących, niezbyt duży apetyt na paliwo, a do tego całkiem rozsądna cena. Słowem — idealne auto na zimowe wakacje dla nieco tylko ponadprzeciętnej rodziny.
Najpierw dokładne oględziny. Kawał samochodu! Masywne powierzchnie blach zgrabnie poprzecinane ostrymi liniami. Nowoczesne, przezroczyste klosze reflektorów, kierunkowskazy w lusterkach, pokaźne klamki i wydatny grill ze słynnym znaczkiem Chevroleta. Do tego praktyczna otwierana szyba w tylnej klapie, która zresztą daje się zamknąć bez wcześniejszych treningów na siłowni. Samochód sprawia wrażenie solidnego i modnego. Za wygląd auta odpowiada 34-letni Max Wolff, który nadzorował pracę swoich kolegów ze studia projektowego GM w Korei.
Wnętrze też mile zaskakuje. Sporo miejsca, a zapożyczenia z innych samochodów grupy GM (kolumna kierownicza z Vectry, radioodtwarzacz z Cadillaca BLS) to akurat plusy. Deska rozdzielcza wygląda świeżo i lekko, choć od premiery minęło już kilka lat. Do jakości wykonania także trudno mieć zastrzeżenia — zadbano nawet, by schowki, liczne zresztą, zostały wyłożone miękkim w dotyku materiałem.
…odliczanie
Warszawa: 17 godzin przed startem. Mój garaż. Kilka godzin i kilka testowych kilometrów już za nami (za mną i Captivą). Coraz bardziej zaczynam się cieszyć, że to tym autem przyjdzie nam jechać do Austrii. Choć pracujący pod maską diesel nie rozpieszcza ciszą, większych wad nie zaobserwowałem. Auto jest duże. Przede wszystkim wewnątrz. Tylna kanapa nie budzi wątpliwości — będzie wygodnie, a więc cicho. Bo choć diesel daje decybelami po uszach, dwie niezadowolone panie z pewnością by go zagłuszyły.
Bagażnik nie protestuje przeciwko zabieraniu mnóstwa zbędnych rzeczy. Powinno być dobrze. Jeszcze tylko box na dach. Łatwo, bo Captiva w standardzie ma relingi. Cztery śruby i można iść się pakować.
Warszawa. 16 godzin przed startem. Stacja benzynowa na Bemowie. Spalanie jest dla mnie szczególnie ważne — jak szczególnie, okaże się już za jakieś 18 godzin. Tymczasem tankuję, rozmyślając o osiągach auta. Dużą i ciężką karoserię Captivy napędza turbodiesel opracowany przez włoską firmę VM Motori. Dwulitrowy silnik produkuje maksymalnie 150 KM i 320 Nm, co w zupełności wystarcza do spokojnej jazdy. O nadmiarze emocji za kierownicą można jednak zapomnieć. Możliwość rozpędzenia się do setki w 12,2 sekundy i prędkość maksymalna 180 km/h to przeciętne wartości. Ale trzeba mieć na uwadze, że Captiva jest w stanie udźwignąć 670 kilogramów. Przy pełnym wykorzystaniu dużej ładowności manewry wyprzedzania trzeba więc będzie dobrze rozplanować w czasie i przestrzeni — głównie w przestrzeni.
Kierowca powinien dokładać starań, by obroty silnika nie spadały poniżej 2000 na minutę. W przeciwnym razie doładowany diesel zapozna go z pojęciem turbodziury. Konieczność częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów nie istnieje. Mój egzemplarz auta zmienia je automatycznie. I trzeba przyznać, że całkiem sprawnie.
Start
Warszawa, dwie godziny przed startem. Winda. Chryste! Toboły ledwo się zmieściły. A jeszcze narty i bambetle znajomych!
Ma się te zdolności. Poukładane. Równo i bez- piecznie. Przyczepione, zawiązane. Gra. Narty na dachu, żony na tylnej kanapie pod kocem. Film leci, silnik pracuje. No to gazu.
Napadało śniegu na warszawskie ulice. Ale, ale! Captiva ma napęd na cztery koła. Rzeczywistość jest bardziej skomplikowana od suchych danych technicznych. W optymalnych warunkach moc trafia na przód. Jeżeli elektronika stwierdzi poślizg kół, porcja momentu obrotowego zostanie skierowana na tył. Maksymalnie może tam trafić połowa siły napędowej. Proces jest całkowicie zautomatyzowany i przebiega płynnie. Na ośnieżonej nawierzchni opóźnienie w przekazywaniu mocy jest wyczuwalne, ale nie przeszkadza w jeździe. W takich też warunkach Captiva czuje się najlepiej. Napęd na cztery koła sprawia, że jazda po śniegu jest pewna i stabilna — nawet gdy kierowca postanowi utrzymywać na zaśnieżonej jezdni maksymalną — oczywiście dopuszczalną przepisami — prędkość.
Kilometry uciekają. Masywna karoseria Captivy tnie powietrze i tym cięciem stanowi doskonały przykład powściągliwej stylizacji. Nie sposób znaleźć odrobiny ekstrawagancji. Captiva to po prostu duży samochód… Dowód? Mnóstwo tobołów, a z tyłu cisza. Brak sygnałów od żon o odrętwieniach czy niedokrwieniu.
Wnętrze wykończono ciemnymi materiałami. Tworzywa sztuczne są twarde i prosto stylizowane. Dzięki precyzyjnemu montażowi całość sprawia przyzwoite wrażenie i — co diabelnie ważne w podróżowaniu z dwiema nakręcającymi się nawzajem paniami — nie trzeszczy. Sprężyste zawieszenie przyzwoicie wybiera nawet duże nierówności i nie dopuszcza do przechyłów karoserii na szybko pokonywanych zakrętach.
Niestety, przyjemność płynąca z pokonywania krętych fragmentów trasy jest nikła. To wina układu kierowniczego. Duża kierownica pracuje zbyt lekko, przez co kierujący dysponuje tylko pobieżnymi informacjami o poczynaniach przednich kół. Captiva najlepiej się sprawdza podczas dostojnego przemieszczania się po drogach. Zatem dostojnie wkraczamy na autostradę A2.
Posmakuj i odstaw
Przyjemnie. Snuję zatem opowieści. O tym, że gdyby Captiva urodziła się dwa lata wcześniej, nosiłaby imię Daewoo. O tym, że na przykład taka Kia Cee’d nie tylko wygląda, ale też zachowuje się jak na Europejkę przystało. Chevrolet, a właściwie General Motors, podążył Captivą podobną (do Kii Cee’d) ścieżką, chcąc uszyć samochód na miarę europejskich użytkowników. W odróżnieniu od Cee’d Captiva zjeżdża z taśm produkcyjnych w Korei i to pod batutą amerykańskiego właściciela, co uczyniło samochód nieco egzotycznym. O tym, że… o rany, dym! Palimy się! Cienka, ale wyraźna smużka unosi się spod szyby. Do tego smród spalenizny. Stop!
Autostrada A2, okolice Konina, 2,5 godziny po starcie. Pas awaryjny. Bagaże na asfalcie. Gaśnica w dłoni. Brak ognia. Ale dymi. A że nie ma dymu bez ognia, a ja już mam na koncie jeden pożar auta, więc szukam. Wszystko w porządku. Znaczy dymi, ale się nie pali. Telefon. Godzina. Laweta. Auto zastępcze. Warsztat.
Assistance na piątkę
Konin. Cztery godziny po starcie. Serwis. Diagnoza. Wyrok. Dalej tym autem nie pojedziemy. Ale nie z winy Chevroleta. Tylko kamienia, który tak sprytnie uderzył w przednią szybę, że pękła. Pęknięcie owo doprowadziło do spięcia w układzie podgrzewania wycieraczek podczas okrutnych mrozów. Ogrzewanie się sfajczyło. Ale szyba pęka dalej. Uprzejmy właściciel warsztatu zakomunikował, że z dalekiej podróży nici, z bliskiej zresztą też. Chyba że poczekamy na wymianę szyby, jakieś… dwa dni.
— Nie wchodzi w grę. Toż to jedna trzecia naszego urlopu! — zakomunikowały chórem pasażerki tylnej kanapy.
I tu już zadziałała rodzinna pomoc assistance. Szwagier z teściem. Podstawili inne auto. Pojechaliśmy. Ale co z długodystansowym testem? Choć jestem pewien, że Captiva dałaby radę, muszę się obejść smakiem. Jak kiper, który po umoczeniu ust wydaje werdykt. Zatem wydaję.
Nietuzinkowy kształt — świeży, mimo że rocznik zacny. Zadowalający komfort, rozpieszczający pośladki pasażerów, a do tego zupełnie przyzwoite wykonanie. Bardzo dobry stosunek jakości do ceny. Tylko ten bukiet! Lekka woń palonej izolacji przełamana nadpalonym plastikiem.