KONTENERY NA FALI

opublikowano: 29-09-2014, 00:00

Terminale kontenerowe wciąż poprawiają swoje wyniki i na razie nic nie zapowiada załamania tej koniunktury.

Transport intermodalny powoli zyskuje znaczenie. Przewozy tego typu nadal mają niewielki udział w transporcie kolejowym — 7 proc. tzw. pracy przewozowej w pierwszej połowie 2014 r. (w całym 2013 r. było to 6 proc.). Jednocześnie przez polskie porty przechodzi coraz więcej ładunków. Przykładowo, po ośmiu miesiącach 2014 r. w Porcie Gdańsk przeładowano 20,4 mln ton (w całym 2013 było to 30,3 mln ton). W tym samym okresie 2014 r. w portach Szczecin i Świnoujście przeładunki wyniosły 15,3 mln ton, o prawie 880 tys. ton więcej niż w tym samym okresie 2013 r. Za tym idą wzrosty przeładunków w terminalach kontenerowych.

— Do końca sierpnia 2014 r. nasz wzrost przeładunków liczony rok do roku wyniósł ponad 26 proc. Wszystkie polskie terminale razem przeładowały o ponad 13 proc. więcej — mówi Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia.

Kolej da radę

Nie ma też obaw, że portom nie dotrzymają kroku przewoźnicy.

— Jesteśmy przekonani, że operatorzy intermodalni nie będą mieli problemu z nadążeniem za rozwojem DCT Gdańsk. Już teraz prowadzimy rozmowy z operatorami i przygotowujemy się do projektów planowanych w dłuższej perspektywie — tłumaczy Maciek Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk. Problemu nie widzi też Krzysztof Szymborski, ale podkreśla, że pewne zmiany pomogłyby osiągać jeszcze lepsze wyniki.

— Rynek przewozów intermodalnych na kolei rośnie, a wraz z nim konkurencja, co jest impulsem do dalszych wzrostów. Jeszcze szybszy rozwój infrastruktury kolejowej pozwoliłby na więcej. Jeśli dodamy do tego przemyślaną, rozsądną cenę za kilometr dostępu do torów to dalej będziemy odbierać ładunki Hamburgowi i innym portom na zachód od Odry. Jednocześnie wciąż rozwijają się śródlądowe terminale kontenerowe, jednak powinny zwiększać swoją sprawność i ulepszać wyposażenie. Oczekujemy również modernizacji na całej długości linii łączącej Gdynię i Śląsk, co zapewni dalszy wzrost przewozów. Dzisiejsze połączenie, też modernizowane, niedługo przestanie wystarczać — ocenia Krzysztof Szymborski.

Konflikt nie przeszkadza

Na razie nie widać też, aby ukraiński konflikt wpływał na obroty terminali. Maciek Kwiatkowski twierdzi, że jak dotąd działalność terminalu w żaden sposób nie ucierpiała z powodu konfliktu na Ukrainie, bo większość towarów, jakie przeładowuje pochodzi z Dalekiego Wschodu, czyli Chin, Korei, Wietnamu. A te kraje nie zostały objęte embargiem rosyjskim i stanowią gospodarcze zaplecze dla Kremla. Również w przypadku BCT ta sytuacja ma niewielkie znaczenie. Jak mówi Krzysztof Szymborski, ani konflikt ani embargo nie wpływają na działalność terminalu, ale oddziałują na liczbę ładunków tzw. żeglugi bliskiego zasięgu, co oznacza, że eksport z Polski do Rosji przez BCT jest niższy. Nie widzi też wzrostu tranzytu z innych krajów UE do Rosji, ale podkreśla, że w BCT to nieduży margines obrotów.

Nadmorskie inwestycje

Większe obroty zachęcają terminale do podejmowania inwestycji w rozwój infrastruktury. Przykładowo BCT inwestuje w obsługę pociągów (nowe urządzenia przeładunkowe lub systemy IT). Port rozbudowuje swoje bocznice, a PKP PLK szykuje modernizację stacji Gdynia Port. Z kolei DCT przygotowuje się do budowy drugiego terminalu, który ma zostać oddany do użytku w 2016 r.

— Na polskim rynku jest wciąż duży potencjał do rozwoju transportu kontenerowego, a do tego potrzeba dobrej infrastruktury zarówno w terminalach, jak i łączącej porty z resztą kraju. Zamierzamy kontynuować działalność w Gdańsku, dlatego bardzo pozytywnie oceniamy plany rozbudowy terminalu DCT Gdańsk — mówi Ingrid Uppelschoten- -Snelderwaard, dyrektor zarządzająca w Europie Środkowo-Wschodniej Maersk Line.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: RAFAŁ FABISIAK

Polecane