Grupa najbogatszego Polaka nic nie robi sobie z kryzysu: kupuje, kupuje, kupuje
Po zakupie blisko 60 proc. akcji Pekaesu Kulczyk Investments przejął nowoczesny terminal kolejowy. I nie mówi pas w tym sektorze.
Kilka tygodni temu Jan Kulczyk mówił na łamach "PB", że kryzys finansowy jest okazją do przejęć. Nie rzucał słów na wiatr. Poszukuje ropy i gazu, buduje autostrady, inwestuje w branży piwnej, budownictwie, energetyce, motoryzacji, rozwija pośrednictwo finansowe. Teraz dochodzi kolejny obszar — logistyka.
Nowy zakup
Kiedy w maju 2009 r. KH Logistyka, czyli spółka zależna od Kulczyk Investments (KI), stała się właścicielem 58,42 proc. akcji giełdowego Pekaesu, pojawiły się spekulacje, że biznesmenowi bardziej zależy na nieruchomościach spółki, m.in. w Warszawie, niż na rozwijaniu jej podstawowej działalności. Teraz wiadomo jednak, że branża transportowo-logistyczna stała się kolejnym, ważnym ogniwem w łańcuchu jego zainteresowań.
Kulczyk Investments przejął właśnie 90 proc. udziałów w spółce zarządzającej kolejowym terminalem przeładunkowym na granicy Polski z obwodem kaliningradzkim.
Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowo-Handlowe Chemikals Andrzej Konończuk, bo o nim mowa, powstało w czerwcu 2003 r. Specjalizuje się w usługach związanych z przeładunkiem, składowaniem, przewozem na terenie Polski i Rosji oraz odprawą celną towaru.
— To udany i dobrze prowadzony biznes. Ma ogromny potencjał rozwoju, a już teraz może pochwalić się wysoką rentownością. W 2008 r. marża EBITDA osiągnęła poziom niemal 40 proc., a w pierwszym kwartale tego roku przekroczyła 45 proc. — mówi Dariusz Mioduski, prezes Kulczyk Investments.
W 2008 r. firma wypracowała ponad 6,1 mln zł zysku, a w ciągu pięciu miesięcy 2009 r. — 3,6 mln zł.
Dobry interes
Terminal kolejowy w Braniewie jest drugim — po Pekaesie — logistyczno-infrastrukturalnym biznesem Kulczyka.
— Koncentrujemy aktywność tam, gdzie potencjał wzrostu jest największy. Ten projekt jest częścią strategii zakładającej inwestycje w działalność związaną z infrastrukturą. Nie wykluczamy następnych przejęć w tej branży, choć aktualnie żadnych konkretnych rozmów nie prowadzimy. Zawsze przy inwestycjach stawiamy na ludzi. Dlatego, jeśli dokonamy kolejnych zakupów, będziemy potrzebowali dobrych specjalistów i menedżerów. Uważnie przyglądamy się rynkowi pod tym kątem — mówi Dariusz Mioduski.
Ile kosztował terminal?
— Mogę jedynie powiedzieć, że ponad połowę finansujemy kredytem bankowym. Reszta to nasz kapitał — mówi Mioduski.
Nieoficjalnie wiadomo, że inwestycja kosztowała ponad 100 mln zł.
Czy planowana jest ścisła współpraca Pekaesu i Chemikals?
— Terminal sam w sobie to bardzo ciekawy biznes. Oczywiście zdajemy sobie sprawę z możliwych synergii. Ale na razie inwestujemy po prostu w biznes z potencjałem, chcemy go rozwijać. Być może terminal posłuży nam także jako zaplecze przy innych projektach. Nie zapominajmy o jego strategicznym położeniu na wschodniej granicy UE — wyjaśnia szef KI.
Trafione w dziesiątkę
Zdaniem Krzysztofa Niemca z zarządu CTL Logistics, inwestowanie w terminale przeładunkowe to dobry pomysł.
— Tam tkwi ogromny, niewykorzystany potencjał. Wschodnia granica Polski to zarazem wschodnia granica Unii. Na razie słabo jest wykorzystywana do transportu towarów z Rosji do krajów UE. Duża masa ładunków, w tym węgla i paliw, przewożona jest morzem. Sporą ich część mogłaby przejąć kolej, dlatego kierunek Wschód--Zachód jest bardzo atrakcyjny również dla naszej firmy. Zresztą, nawet w kryzysie, import rosyjskiego węgla rośnie i będzie nadal rósł. Podobnie będzie z paliwami — mówi Krzysztof Niemiec.
Krzysztof Trześniewski, konsultant, ekspert rynku TSL
To się nie musi składać
Poza konglomeratami finansowo-przemysłowymi w niektórych krajach arabskich, gdzie w rękach jednej grupy kapitałowej skupione bywają np. usługi portowe, transport, banki, budownictwo czy nawet turystyka, w zasadzie nie znam podobnych konsorcjów logistycznych. Próby połączenia infrastruktury kolejowej z klasyczną spedycją nie zawsze zdają egzamin, co widać choćby na przykładzie kolei belgijskich, które wycofały się kilka lat temu z nieudanej inwestycji w ABX. Z drugiej strony jest jednak i dobry przykład, czyli Schenker należący do Deutsche Bahn.
100
mln zł Tyle Kulczyk Investments zainwestował w terminal w Braniewie.
384
tony Tyle towaru można przeładować w terminalu Chemikals w jedną godzinę. Daje to
roczne moce przeładunkowe
na poziomie 3,8 mln ton.
16
proc. Czyli 814 tys. z 5,3 mln ton. Taki odsetek całego rosyjskiego importu węgla obsłużył terminal w Braniewie.
Branża z potencjałem
W Polsce działa kilka tysięcy przewoźników międzynarodowego transportu drogowego, kilka dużych koncernów — operatorów logistycznych i wszystkie liczące się europejskie poczty. Są tysiące małych firm spedycyjnych i kilku prywatnych operatorów kolejowych. Obecni są niemal wszyscy liczący się gracze europejscy. Choć ubiegłego roku w polskiej branży TSL (Transport-Spedycja-Logistyka) nie można zaliczyć do najlepszych, to kryzys nie dał się we znaki logistykom. Pod koniec 2008 r. rynek odczuł skutki spowolnienia gospodarczego i w tradycyjnie jednym z najlepszych miesięcy — listopadzie — zanotowano gorsze wyniki niż w latach ubiegłych. Jednak centralna pozycja Polski na mapie Europy i drzemiący w naszym rynku potencjał sprzyjają rozwojowi tej branży w naszym kraju. W ostatnich latach napływ inwestycji zagranicznych spowodował jeszcze szybszy postęp transportu i logistyki. Szacuje się, że ten sektor gospodarki ma obecnie prawie 5-procentowy udział w wytwarzanym PKB. Dodatkowo od kilku miesięcy widać wyraźną poprawę, zapotrzebowanie na usługi logistyczne rośnie. Rośnie także liczba przewożonych towarów
Marcin
Bołtryk, ET