W 2012 r. polskie porty morskie obsłużyły niemal 1,7 mln TEU towarów. Tempo wzrostu przeładunków kontenerów, co prawda, nieco osłabło w porównaniu do roku 2011, ale i tak wyniosło ponad 22 proc. Wynik kończącego się roku zapowiada się o wiele lepiej. Przy czym to „lepiej” oznacza, że do wywiezienia z naszych portów będzie więcej kontenerów niż kiedykolwiek wcześniej. Dlatego pytanie o wydolność sieci drogowych i kolejowych jest coraz bardziej palące.
Spektakularny wzrost
Według raportu przygotowanego przez spółkę doradczą Actia Consulting, w pierwszej połowie 2013 r. dziesięć największych portów kontenerowych na Bałtyku przeładowało prawie 3,94 mln TEU. To o 6,9 proc. więcej niż w tym samym okresie roku ubiegłego. Wszystkie porty, z wyjątkiem Kaliningradu, odnotowały wzrost. Najbardziej spektakularny dotyczył Gdańska. Od stycznia do czerwca 2013 r. port ten przeładował o prawie 170 tys. TEU (+41,3 proc.) więcej niż w takim samym okresie 2012 r. A już listopadzie przeładunki DCT Gdańsk przekroczyły 1 mln TEU.
Ważnym elementem wpływającym na dynamikę wzrostów w DCT jest rozwój tzw. przeładunków transshipmentowych (ze statku na statek). To z kolei oznacza, że rośnie rola Gdańska jako europejskiego hubu. Tak czy inaczej, przybywa również kontenerów, które z portu muszą wyjechać na kołach lub torach (patrz grafika). Dobre wyniki portów w pierwszym półroczu pozwalają na optymistyczne prognozy dotyczące całego 2013 roku. Również prognozy na kolejne lata są dla polskiego rynku kontenerowego pomyślne. Analitycy przewidują, że wzrost liczby przeładunków kontenerowych utrzyma się na poziomie około 10-15 proc. rocznie i to przez kilka lat. Sytuacja na rynku będzie więc wymagała kolejnych inwestycji, niezbędnym dla umocnienia roli polskich terminali wobec silnej zagranicznej konkurencji.
Atuty Gdańska
Terminal DCT w porównaniu z innymi terminalami kontenerowymi w Polsce jest w tej korzystnej sytuacji, że znajduje się poza centrum miasta, a jednocześnie ma świetne połączenie z głównymi arteriami drogowymi — za pośrednictwem Trasy Sucharskiego łączy się z obwodnicą południową Gdańska, a dalej z autostradą A1. Lokalizacja DCT nie jest bez znaczenia dla rosnącej roli terminalu jako hub portu obsługującego nie tylko Polskę, ale także inne kraje znad Morza Bałtyckiego i Rosję. Gdańsk ma dobre naturalne uwarunkowania: głębokość wody przy nabrzeżu i dogodne podejście do portu, co daje DCT przewagę nad innymi terminalami kontenerowymi nad Bałtykiem. Na początku listopada terminal przeładował milionowy w 2013 r. kontener 20-stopowy, a tym samym wszedł do ekskluzywnego grona terminali przeładowujących milion i więcej TEU rocznie. Tak szybki wzrost przeładunków i przyjmowanie przez DCT roli lidera rynku kontenerowego w Polsce (prawie 60 proc. udziału w rynku) sprawiają, że terminal musi dysponować zapleczem infrastrukturalnym umożliwiającym wydajną obsługę rosnących ładunków.
— Dzięki ostatnim inwestycjom drogowym Gdańska i bliskiej współpracy terminalu z władzami lokalnymi DCT jest dobrze zabezpieczony od strony drogowej i w najbliższym czasie nie musi się obawiać o przepustowość — zapewnia Maciek Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk.
Dodaje, że jego firma promuje transport kolejowy — o wiele bardziej niezawodny i proekologiczny niż transport samochodowy.
— Udział transportu kolejowego w stosunku do całego transportu kontenerów wożonych w głąb kraju waha się w naszym terminalu od 33 do 35 proc. To bardzo dobry wynik, który zbliża nas do najlepszych terminali na świecie. Mimo to wciąż staramy się działać na rzecz likwidacji barier utrudniających rozwój konteneryzacji kolejowej — mówi Maciek Kwiatkowski.
Konieczne inwestycje
Dzięki wzrostowi przeładunków w polskich portach stale rozwija się ich zaplecze. Trzeba bowiem obsłużyć i przetransportować w głąb kraju coraz więcej kontenerów. W 2012 r. firmy z zaplecza kontenerowego, takie jak Balticon, PCC Intermodal i OT Logistics, przeprowadziły rekordowe inwestycje, by przygotować się na przyjęcie rosnącej liczby zamówień. Balticon np. zawarł 30-letnią umowę dzierża- wy nieruchomości na terenie Morskiego Portu w Gdańsku, która pozwoli na rozbudowę depot i stworzenie pierwszego w Polsce dużego warsztatu remontowego kontenerów chłodniczych. Na inwestycje ta firma wydała w minionym roku ponad 2,3 mln zł. Zaplecze jest. Ale są i wąskie gardła. W Gdańsku najpilniejsza jest modernizacja linii kolejowej nr 226 wraz z budową nowego mostu nad Martwą Wisłą, który połączy Port Północny z korytarzem kolejowym E65/ C-E 65. Stary most ma już ponad sto lat i zaledwie jedną nitkę torów, co ogranicza przepustowość do około 50 par pociągów na dobę.
— Przy rosnącej liczbie przeładowanych kontenerów w DCT Gdańsk, a także przy ciągłym rozwoju Portu Północnego most ten stał się wąskim gardłem, a jego przebudowa koniecznością. Zarząd Morskiego Portu w Gdańsku zgłaszał konieczność modernizacji lub przebudowy mostu kolejowego w tym miejscu już w 2001 r. — przypomina Maciek Kwiatkowski.
Drugą pilna sprawą jest konieczność przebudowy stacji Gdańsk Port Północny, na której układ torów nie jest dostosowany do zmian następujących w porcie.
— Gdy większość ruchu jest kierowana przez terminale portu zewnętrznego, stacja nadal „jest odwrócona” w stronę portu wewnętrznego — wyjaśnia Maciek Kwiatkowski.
Potencjał
Za tym, że warto inwestować w infrastrukturę ułatwiającą wywóz kontenerów z portów przemawia geografia. Nasze porty mają bardzo dużą zaletę w porównaniu z portami Europy Zachodniej — możemy szybciej transportować towary na wschód kontynentu i dalej do Rosji. Potrzebne są jednak również zmiany w prawie. Dziś — mimo wyższych nawet o kilkadziesiąt procent kosztów — armatorzy niejednokrotnie decydują się na transport swoich towarów przez odleglejsze porty zachodnioeuropejskie w obawie przed skomplikowanymi regulacjami i procedurami, które obowiązują w Polsce. Chodzi przede wszystkim o niejasne przepisy o podatku VAT i zapisy w ustawie o ruchu drogowym, na co niejednokrotnie zwracali uwagę przedstawiciele branży. Obok aktywnej działalności portów i przedsiębiorstw z zaplecza logistycznego kluczową rolę do odegrania ma tu zatem państwo.