Pandemia, przestoje w fabrykach produkujących samochody, zmniejszenie produkcji, a w końcu brak półprzewodników — branża motoryzacyjna, w której w Polsce pracuje 255 tys. osób, nie może odbić się od dna. Cierpią także polscy poddostawcy części motoryzacyjnych. W Niemczech pierwsze grupy poddostawców już ogłosiły upadłość.
Producenci części: mniej zamówień, droższe surowce
W III kw. spadek produkcji zanotowało 47,9 proc. producentów OEM, czyli części oryginalnych na pierwszy montaż — wynika z badania Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), reprezentującego interesy przemysłu, handlu i usług motoryzacyjnych o wartości blisko 140 mld zł rocznie i zatrudniającego ponad 330 tys. osób. Zdecydowanie lepiej mają się producenci IAM, czyli części na rynek wtórny — 73,5 proc. z nich zanotowało w III kw. wzrost przychodów. Obie grupy skarżą się natomiast na wzrost cen surowców — tak twierdzi 100 proc. respondentów. Drożej o ponad 10 proc. zapłaciło za materiały 62,9 proc. firm, o 5-10 proc. —19,6 proc., o 2-5 proc. — 12,4, a mniej niż 2 proc. — 5,1 proc.
— Przemysł motoryzacyjny ma obecnie wiele problemów, do których w jakiś sposób przyczyniła się pandemia koronawirusa. Przykładem są zakłócenia w łańcuchach dostaw, wzrost cen surowców czy też brak półprzewodników, skutkujący zamknięciem fabryk produkujących pojazdy. Może się okazać, że firmy z naszej branży będą potrzebowały solidnego wsparcia państwa, by zniwelować skutki kryzysu i przetrwać. Pamiętajmy, że przemysł motoryzacyjny to 8 proc. polskiego PKB — mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający SDCM.
Zagrożone miejsca pracy
Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), podkreśla, że produkcja jest bardzo niestabilna.
— W ostatnich dniach sytuacja nieco się poprawiła, bo menedżerowie odpowiedzialni za zakupy stanęli na wysokości zadania i pojawiło się trochę półprzewodników. Kryzys nadal jednak nie jest rozwiązany, a jego konsekwencje firmy będą odczuwać na pewno jeszcze w pierwszym półroczu przyszłego roku. Sytuacja jest kuriozalna — w niektórych firmach portfel zamówień jest największy od kilkunastu lat, ale nie mogą produkować. Części warte np. 20 EUR wstrzymują sprzedaż samochodu, który kosztuje 30 tys. EUR. Część firm produkuje samochody np. bez sterowników, stawia je na placu i potem domontowywuje brakujące elementy. To jednak generuje koszty i uderza w płynność. Firmy za wszelką cenę chcą utrzymać kadry, by za parę miesięcy, gdy kryzys się zmniejszy, ruszyć z produkcją — mówi Jakub Faryś.
— Jeśli firmy zaczną redukować zatrudnienie, zmniejszą potencjał, a koncerny motoryzacyjne przeniosą produkcję do krajów macierzystych — ostrzega prof. dr hab. Jacek Męcina, doradca Konfederacji Lewiatan i jej przedstawiciel w Radzie Dialogu Społecznego, wykładowca na Uniwersytecie Warszawskim, w latach 2012-15 wiceminister pracy.
Cztery pomysły na pomoc
Rada Dialogu Społecznego, której jest członkiem, przyjęła 21 października uchwałę, w której prosi rząd o pilne uruchomienie programu pomocy oraz ochrony miejsc pracy i wynagrodzeń dla przedsiębiorców i pracowników przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Odbyło się kilka spotkań przedstawicieli rządu, m.in. resortów pracy, rozwoju i Polskiego Funduszu Rozwoju.
— Możliwych jest kilka rozwiązań: postojowe dla branży, wsparcie szkoleń oraz elastyczny czas pracy. Z postojowego, gdzie państwo płaci pensje lub część pensji pracownikom, gdy fabryki nie pracują, korzystają dziś firmy w innych krajach, np. w Niemczech. Szkolenia pracowników wspierane przez państwo to instrument, który rząd zastosował w 2013 r., kiedy firmy wychodziły z kryzysu wywołanego upadkiem Lehman Brothers w 2008 r. Elastyczny czas pracy natomiast to zmiana, o której wprowadzenie od lat apeluje wiele branż. Wprowadzenie 12-miesięcznego okresu rozliczeniowego i możliwości przenoszenia nadgodzin między okresami rozliczeniowymi rozwiązałoby problemy związane z przestojami. Takie rozwiązania mają Słowacja, Węgry i Niemcy — mówi Jacek Męcina, który uczestniczył w części spotkań.
Jakub Faryś podkreśla, że uelastycznienie czasu pracy będzie się odbywać w zgodzie z Kodeksem pracy i przy aprobacie organizacji związkowych. Mówi o jeszcze jednym rozwiązaniu.
— W niektórych przypadkach chcemy umożliwić przesunięcie płatności ZUS i podatku, oczywiście po uzyskaniu zgody naczelnika ZUS czy urzędu skarbowego. Pozwoliłoby to na utrzymanie płynności. Za trzy miesiące, gdy praca ruszy, będzie gotówka, by te zaległości uregulować — uważa Jakub Faryś.
Ministerstwo Rozwoju i Technologii (MRiT) informuje o trzech propozycjach pracodawców. „Branża zwróciła się z propozycją wprowadzenia rozwiązań stabilizujących sytuację poprzez wprowadzenie: programu pomocowego finansowanego ze środków publicznych, zapewniającego dopłaty do wynagrodzeń pracowniczych w czasie przestoju lub ograniczenia produkcji, co pozwoli na ochronę potencjału przemysłu motoryzacyjnego i dochodów pracowników, programu szkoleń dla pracowników pozostających na postojowym finansowanych ze środków publicznych oraz rozwiązań systemowych uelastyczniających rozliczanie czasu pracy pracowników w dłuższym niż dotychczas obowiązujący okresie czasu” — informuje biuro prasowe MRiT.
Co dalej z rządową pomocą
W maju w MRiT powołano zespół do prowadzenia dialogu w sprawie przemysłu motoryzacyjnego.
„Najbliższe posiedzenie zespołu planowane jest w drugiej połowie listopada. Niezależnie od prac zespołu w październiku odbyło się spotkanie Marleny Maląg, minister rodziny i polityki społecznej, z przedstawicielami Konfederacji Lewiatan oraz Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych z udziałem Olgi Semeniuk, wiceminister rozwoju i technologii. Dotyczyło wsparcia i ochrony miejsc pracy i wynagrodzeń dla przedsiębiorców i pracowników przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Obecnie w resortach pracy oraz rozwoju i technologii trwa analiza złożonych propozycji” — informuje biuro prasowe MRiT.
Branża też nie próżnuje.
— Zbieramy informacje o dobrych praktykach, bo inne kraje również mają rozwiązania dotyczące problemu półprzewodników. To nie mogą być rozwiązania, których wprowadzenie będzie wymagać długiego procesu legislacyjnego czy notyfikacji Komisji Europejskiej. Są potrzebne w perspektywie kilku tygodni — twierdzi Jakub Faryś.
Magnezowe czarne chmury
Z brakiem czipów przemysł stara się walczyć — w lipcu tego roku Komisja Europejska utworzyła alians ds. procesorów i półprzewodników, który ma zbudować koalicję firm, państw europejskich i uczelni, a niektóre firmy, np. Bosch, już otworzył fabrykę czipów w Dreźnie. Choć dziś branża liczy na odbicie w ciągu kilku miesięcy, to na horyzoncie znów pojawiły się czarne chmury.
— Chiny zamknęły huty magnezu, co także bardzo negatywnie odbije się na przemyśle motoryzacyjnym. Kilkanaście organizacji branżowych, w tym CLEPA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych, którego jesteśmy członkiem, wystosowało w tej sprawie pismo do Komisji Europejskiej, by rozpoczęła z Chinami rozmowy o zwiększeniu podaży magnezu — mówi Tomasz Bęben.
— Nieoficjalnie wiadomo, że Komisja Europejska rozpoczęła w tej sprawie negocjacje z Chinami. Europejskie firmy motoryzacyjne mają zapasy magnezu do końca miesiąca — przyznaje szef PZPM.
Problem ma cała Europa. Magnez jest stosowany w 200 stopach, które są lekkie, a jednocześnie wytrzymałe. Producenci samochodów wykorzystują go w kilkuset elementach. Chiny, z których pochodzi 95 proc. stosowanego w europejskiej branży motoryzacyjnej magnezu, zamknęły w ostatnich miesiącach 35 z 50 hut, a działające ograniczyły produkcję, która jest bardzo energochłonna.