Ruszyło domino upadłości z Niemiec

Cztery grupy poddostawców motoryzacyjnych zza Odry nie przetrwały chipowego kryzysu. Problemy docierają także do Polski.

Przeczytaj artykuł i dowiedz się:

  • które niemieckie firmy z branży automotive ogłosiły upadłość
  • które polskie mają już problemy
  • czy grożą nam bankructwa i redukcja zatrudnienia
  • jakiej pomocy branża motoryzacyjna oczekuje od państwa

Ruszyło domino upadłości z Niemiec

opublikowano: 27-10-2021, 20:00

Cztery grupy poddostawców motoryzacyjnych zza Odry nie przetrwały chipowego kryzysu. Problemy docierają także do Polski.

12 października Boryszew poinformował, że jego zatrudniające 300 osób niemieckie spółki Icos Theysohn Kunststoff i Theysohn Formenbau, które produkują zewnętrzne plastikowe elementy wyposażenia samochodów, jak nadkola czy osłony podwozia, zgłoszą wnioski o upadłość. Powodem jest spadek nowych zamówień od głównych klientów, wywołany m.in. problemami z dostępnością półprzewodników i nieplanowanym wzrostem kosztów energii surowców, odroczenie znacznej części planowanych zamówień i wysokie koszty stałe. Grupa miała w I półroczu 72 mln zł przychodów i 9 mln zł straty.

Kliknij w grafikę, aby ją powiększyć.

Icos nie jest w Niemczech wyjątkiem. Cztery duże grupy niemieckich dostawców już są w upadłości. 14 października niewypłacalność ogłosił PWK, producent m.in. części wykorzystywanych w systemach bezpieczeństwa i układach hamulcowych (z obrotami na poziomie 120 mln EUR), którego klientami są m.in. Bosch, Continental czy ZF. Grupa Heinze, złożyła wniosek o upadłość, z którą wiąże się redukcja zatrudnienia o 730 z 900 niemieckich pracowników. Jako powód podała zmniejszenie produkcji przez Porsche i BMW. Wniosek o upadłość złożyła też firma Linden. Podobnie zrobiła zatrudniająca ponad tysiąc osób grupa Bolta - dostawca chromowanych elementów zewnętrznych do pojazdów takich marek, jak Audi czy Mercedes Benz, który w ubiegłym roku miał 230 mln EUR obrotów.

Pierwsze firmy zamykają fabryki w Polsce

Problemy dotarły także do Polski. W ubiegłym tygodniu portal nowiny.pl poinformował, że czeski KES zawiesza działalność zakładu wiązek elektrycznych w Wodzisławiu Śląskim i do stycznia przyszłego roku zwolni 132 pracowników.

Nasz przemysł motoryzacyjny jest ściśle związany z niemieckim rynkiem.

- Może się zdarzyć, że polscy wytwórcy części i podzespołów zaczną mieć kłopoty, choć dziś nie znam firmy, której groziłoby bankructwo – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego

- Przewiduję, że polscy poddostawcy i OEM [producenci oryginalnego wyposażenia, których wyroby mogą być sprzedawane przez inną firmę – red.] zaczną mieć problemy w I kw. 2022 r. Materiały od poddostawców kupuje się w dużych wolumenach z wyprzedzeniem 3-6 miesięcy. Opóźnienie względem Niemiec wynosi pół roku, dokładnie tak było w trakcie kryzysu w 2008 r. – mówi Tomasz Szpikowski, prezes Bergman Engineering, firmy rekrutującej inżynierów na zlecenie.

Firmy motoryzacyjne nie przeżyją bez pomocy rządu

Firmy alarmują. 21 października partnerzy społeczni na posiedzeniu Rady Dialogu Społecznego (RDS) przyjęli uchwałę, w której wnioskują do rządu o pilne wypracowanie i uruchomienie programu pomocy oraz ochrony miejsc pracy i wynagrodzeń dla przedsiębiorców i pracowników przemysłu motoryzacyjnego w Polsce.

- W wielu krajach regionu, gdzie w zakładach przemysłu motoryzacyjnego wprowadzono przestoje lub ograniczenie produkcji, działają ponownie programy pomocowe, które zapewniają dopłaty do wynagrodzeń, co pozwala na ochronę potencjału przemysłu motoryzacyjnego i dochodów pracowników. Takie rozwiązania wprowadzane są w Niemczech, Hiszpanii, Czechach i na Słowacji – mówi prof. dr hab. Jacek Męcina, doradca Konfederacji Lewiatan (KL) i jej przedstawiciel w RDS, wykładowca na Uniwersytecie Warszawskim, a w latach 2012-15 wiceminister pracy.

Podkreśla, że przemysł motoryzacyjny to koło zamachowe polskiej gospodarki.

- To 145 mld zł wartości produkcji wyrobów motoryzacyjnych w 2018 r., co oznacza, że motoryzacja jest drugim co do wielkości sektorem w polskim przetwórstwie przemysłowym z udziałem ok. 13 proc. Sektor zatrudnia ok. 225 tys. pracowników z przeciętną pensją 5,6 tys. zł (o 8 proc. więcej niż średnio w gospodarce). Wartość eksportu sektora w 2018 r. wyniosła 32,3 mld EUR, co stawia Polskę na czwartym miejscu w Unii Europejskiej i dziewiątym na świecie. Przemysł motoryzacyjny charakteryzuje silna proeksportowość, nawet do 85 proc. produkcji wyjeżdża z Polski na rynki zagraniczne, a w segmencie producentów pojazdów - ponad 90 proc. W latach 2005-18 branża rosła w tempie 6,5 proc. rocznie, a segment części - 9,4 proc. Polska jest zagłębiem producentów części z 59-procentowym udziałem w przemyśle motoryzacyjnym. Kłopoty tej branży i zatrudnionych pracowników wpłyną bardzo niekorzystanie na stan całej gospodarki. Dlatego tak ważne jest natychmiastowe podjęcie działań, które ochronią ten potencjał – twierdzi doradca KL.

Poniesione w 2020 r. straty, które eksperci szacują na 30 proc. w porównaniu do 2019 r., są nie do odrobienia w tym roku. Część ekspertów oczekuje powrotu do stanu z 2019 r. dopiero w 2022 r.

– Brak pomocy w IV kw. może oznaczać redukcję zatrudnienia w tym sektorze – podsumowuje Jacek Męcina.

Liczba
145mld zł

Taka była wartość produkcji wyrobów motoryzacyjnych w Polsce w 2018 r. To 13 proc. całego przetwórstwa przemysłowego.

Liczba
225tys.

Tyle osób pracuje w krajowym sektorze motoryzacyjnym.

Liczba
32,9proc.

Taki odsetek produkowanych u nas wyrobów motoryzacyjnych został w pierwszym półroczu wyeksportowany do Niemiec, największego odbiorcy. Ich eksport za Odrę wzrósł o 45,66 proc. r/r.

Motoryzację czekają trudne miesiące

Przyczyn obecnej fali upadłości w Niemczech jest kilka.

- Pandemia przyniosła branży motoryzacyjnej kłopoty, ale mieliśmy nadzieję, że w I kw. 2021 r. wszystko się uspokoi. Niestety, problem z półprzewodnikami okazuje się nawet poważniejszy niż lockdowny. Szacujemy, że w tym roku produkcja pojazdów spadnie w Europie o kilka milionów sztuk. Konsekwencją jest mniejsze zapotrzebowanie na części i podzespoły – mówi Jakub Faryś.

Rafał Orłowski, partner w AutomotiveSuppliers.pl, firmie analitycznej monitorującej przemysł motoryzacyjny w Europie Środkowej i Wschodniej, przypomina, że pierwsza fala upadłości dostawców w Niemczech wystąpiła w II kwartale zeszłego roku, gdy trwały przestoje fabryk samochodów w Europie.

- Na obecną wpływa kilka czynników. Podstawowym nadal są ograniczenia w produkcji aut. Przykładowo, jeśli dostawca ma wśród klientów fabryki z dużą liczbą dni postojowych, to automatycznie albo ma zerowe przychody w danym miesiącu, albo minimalne - mówi Rafał Orłowski.

Poddostawcy mają też problemy, bo klienci zamawiają części, a potem ich nie odbierają.

- Ostateczne zamówienia w skali miesiąca, np. we wrześniu, „rozjeżdżają” się z prognozami o 30-40 proc. lub więcej. To powoduje zaburzenia w płynności finansowej. Dostawcy ponoszą duże koszty, inwestują w zbyt wysokie stany magazynowe, ale mają niskie przychody, bo koncerny motoryzacyjne lub dostawcy I rzędu, nie odbierają tyle, ile pierwotnie zapowiadali. W ten sposób na długi czas zamrożone są znaczące kwoty. Do tego dochodzi długi okres rozliczeniowy, który może wynieść nawet 90 dni, czyli za dostarczone dziś komponenty dostawca otrzyma pieniądze na początku 2022 r. Ostatni czynnik to rosnące koszty materiałów, energii elektrycznej czy gazu – wylicza Rafał Orłowski.

Perspektywy dla poddostawców motoryzacyjnych nie są różowe także ze względu na wzrost produkcji elektryków.

- Jest w nich o 40 proc. mniej podzespołów. Już dziś wymusza to redukcję zatrudnienia, to dlatego VW zapowiedział odchudzenie załogi w Niemczech o 30 tys. osób – uważa Tomasz Szpikowski.

- Na razie jednak skala produkcji elektryków nie jest wielka, to kilkanaście procent całości. Proces zmiany profilu producentów samochodów już się jednak zaczął i poddostawcy również muszą się do tego dostosować – przyznaje Jakub Faryś.

Jak się restrukturyzuje w Niemczech

Niemieckie przepisy przewidują, że złożenie wniosku o upadłość jest możliwe, gdy spółce grozi niewypłacalność, i konieczne, gdy gdy jest niewypłacalna lub nadmiernie zadłużona. Upadłość może być prowadzona w trybie regularnym (zarząd traci wówczas uprawnienia na rzecz syndyka) lub w trybie zarządu własnego (zarząd ma uprawnienia, ale dostaje nadzorcę sądowego i jest uzupełniany o CRO, z ang. chief restructuring officer), specjalistę ds. restrukturyzacji. Restrukturyzacja pod zarządem własnym nie ma na celu zamknięcia spółki i jej likwidacji, lecz wdrożenie rozwiązań, które uratują przynajmniej część załogi, projekty i maszyny - np. sprzedaż.

Trzy pytania do
Sektor potrzebuje wsparcia państwa
Mirosław Kastelik
prezes grupy Boryszew Automotive Plastic i grupy Maflow

„PB”: Czy Icos, Theysohn Kunstoff i Theysohn Formenbau będą nadal działać, czy po zwolnieniu pracowników zostaną zamknięte?

Prowadzone jest postępowanie wstępne, zmierzające do przeprowadzenia procesu upadłości pod zarządem własnym. To przewidziane przez niemieckie prawo postępowanie umożliwiające przeprowadzenie gruntownej restrukturyzacji, która może otworzyć nowe możliwości dla spółek i pracowników. W najbliższej perspektywie czasowej nic się nie zmienia: planowane jest utrzymanie produkcji na poziomie odpowiadającym zamówieniom, utrzymanie jakości i kontynuowanie terminowych dostaw do klientów. Efektem kontrolowanej restrukturyzacji mogą być np.: transakcje, zbycie lub połączenie spółek, które oznaczają nowe możliwości zarówno dla inwestorów, jak i pracowników. Nie należy zatem obecnie zakładać, że scenariusz pełnej likwidacji i zwolnienia pracowników jest jedynym rozpatrywanym. Zarządy spółek, we współpracy z ekspertami specjalizującymi się w procesach restrukturyzacyjnych, dokonują obecnie wszelkich starań, aby znaleźć optymalne rozwiązanie i pogodzić potrzeby wszystkich interesariuszy.

Czy inne spółki Boryszewa też odczuwają spadek zamówień od niemieckich firm motoryzacyjnych?

Grupy BAP i Maflow, produkujące komponenty samochodowe, tak samo jak inni przedstawiciele sektora motoryzacyjnego mocno odczuwają obecne ograniczenia produkcji wywołane kryzysem dostępności mikroprocesorów. Przestoje produkcyjne czołowych producentów samochodów powodują spadek popytu na komponenty produkowane przez naszą grupę. Nie da się ukryć, że sytuacja na rynku automotive wciąż jest trudna, niestabilna i wyjątkowo nieprzewidywalna.

Czy firmy z sektora motoryzacyjnego w obecnej sytuacji rynkowej są w stanie poradzić sobie samodzielnie i utrzymać miejsca pracy?

Obecne uwarunkowania makroekonomiczne i rynkowe są wyjątkowo niekorzystne dla całej branży automotive, co w dłuższej perspektywie może się odbić negatywnie na przedsiębiorcach i pracownikach. Istnieje duże zagrożenie, że bez pomocy państwa wiele firm będzie musiało ograniczyć działalność, a tym samym zatrudnienie. Sektor potrzebuje takiego wsparcia, ponieważ możliwości rynkowe zostały już wykorzystane.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.