Nie mają nawet na paliwo

Od lat każdej fali spowolnienia gospodarczego towarzyszy znaczące obniżenie tzw. dyscypliny płatniczej. Dotyka to wszystkich gałęzi działalności, a szczególnie transportu. O ile w okresach prosperity łatwiej przychodzi dyscyplinowanie niepunktualnych płatników, o tyle gdy trwa walka o każde zlecenie, mniej odważnie sięga się po bardziej radykalne metody windykacji.

Płatne z góry

Przedsiębiorca transportowy większość kosztów ponosi z góry lub na bieżąco. Z góry trzeba płacić za leasing i ubezpieczenia OC, AC, OCP. Na bieżąco reguluje się płatności za paliwo, opłaty autostradowe, za naprawy, materiały eksploatacyjne i inne koszty związane z wykonywaniem transportu. Na bieżąco też trzeba płacić pensje.

— Niemal wszystkie wydatki związane z transportem należy regulować na bieżąco. Przy wydłużaniu płatności dla przewoźnika bardzo szybko dochodzi do jego niewypłacalności — potwierdza Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający Dartom.

Niestety, wielu klientów zleca przewiezienie towaru kolejnym przewoźnikom, zostawiając regulowanie należności na później. To wygodny i tani sposób poprawy płynności finansowej w porównaniu z kredytem obrotowym lub innymi legalnymi sposobami finansowania działalności.

— Z punktu widzenia spedycji lub przewoźnika to zabójczy proceder, który może stanowić poważne zagrożenie dla płynności finansowej — mówi Marek Stanisławski, dyrektor spedycji lądowej w Pekaesie. Skala problemu jest dość duża.

— Spotkałem się już z sytuacjami, kiedy mały przewoźnik powiedział, że podejmie zlecenie, jeśli otrzyma część zapłaty z góry, bo… nie ma na paliwo. Mimo że jego wynik finansowy na papierze jest dość dobry, to zatory płatnicze mogą doprowadzić do upadłości firmy — opowiada Andrzej Szymański.

Transport całopojazdowy międzynarodowy jest szczególnie wrażliwy na te zagrożenia z powodu wysokich frachtów jednostkowych i mniejszego niż w innych typach usług TSL uzależnienia klienta od dostawcy.

— Większość polskich firm transportowych to mali przedsiębiorcy. Nie mogą liczyć na preferencyjne warunki zakupu paliwa, zapłaty za serwis i naprawy czy chociażby raty leasingowej. Nawet jeśli klienci zapłacą za frachty terminowo, coraz częściej te terminy wynoszą 60 dni lub więcej, podczas gdy płatności za paliwo lub naprawy wymaga się niemal natychmiast — zauważa Marek Stanisławski.

Barometr idzie na deszcz

Obniżanie dyscypliny płatniczej jest zjawiskiem europejskim, ale polskim klientom zdarza się to dużo częściej. Zagraniczne firmy mniej żerują na „darmowym kredycie” i jeśli opóźniają płatność, starają się znaleźć mniej lub bardziej wiarygodny powód.

— Można to wiązać z nieskutecznością polskiego prawa. Nawet z sądowym nakazem zapłaty i komornikiem w odwodzie odzyskiwanie należności trwa miesiącami i nie ma gwarancji, że zakończy się sukcesem — uważa Marek Stanisławski.

Wojciech Kutak, dyrektor finansowy w Pekaesie, przypomina, że zatory płatnicze są pierwszą oznaką trudnej sytuacji kontrahentów zwłaszcza na rynku TSL.

— Rynek transportowy jest barometrem sytuacji gospodarczej. Pewne opóźnienia naszych klientów z realizacją zobowiązań mogą wynikać z braku popytu na ich towary spowodowanego spowolnieniem gospodarczym i zatorami płatniczymi u ich kontrahentów. W takich przypadkach klient często sam arbitralnie decyduje, które płatności mogą poczekać. Wierzyciele mają więc problemy ze spłatą zobowiązań wobec kontrahentów. Dlatego tak ważna w trudnych czasach jest płynność finansowa — mówi Wojciech Kutak.

Trudne czasy

Niestety, rok 2013 upłynie pod znakiem dużych problemów z płatnościami, również w transporcie drogowym.

— Przewidujemy, że wielu przewoźników nie przetrwa do końca pierwszego półrocza z powodu braku popytu na ich usługi, a głównie przez brak płynności finansowej. Na rynku pozostaną podmioty, które mają mocne zaplecze finansowe w postaci kredytów obrotowych lub stosujące instrumenty gwarantujące płatności za usługi, w tym ubezpieczenie należności lub faktoring — przewiduje Wojciech Kutak.

Finansom firm szkodzi też niestabilne prawo gospodarcze. Klienci próbują opóźniać płatności, a windykacja niezbyt pomaga wierzycielom. Sprawy sądowe i egzekucja należności ciągną się latami, a dłużnik dalej działa i próbuje znaleźć kolejnego kontrahenta. Nie ma złotego środka zapobiegającego nieuczciwym praktykom — najważniejsza jest prewencja, czyli budowanie dobrych relacji ze sprawdzonymi podmiotami, wspieranie ich w ciężkich czasach przez dodatkowe finansowanie (np. skonto, faktoring), renegocjowanie umów (wydłużanie terminów płatności) i otwartość.

— Większość środków zaradczo-zapobiegawczych wiąże się, niestety, ze zwiększeniem kosztów prowadzenia działalności i może powodować konieczność podejmowania ryzykownych decyzji biznesowych. Badanie wiarygodności płatniczej w wywiadowniach, ubezpieczanie należności, a przede wszystkim miękka windykacja w pierwszych dniach przeterminowania to sprawdzone sposoby.

Jeśli zawiodą, z następnymi krokami nie można czekać, bo czas nie jest sprzymierzeńcem wierzycieli. Niekiedy pomaga zgłoszenie do KRD, ale z najbardziej opornymi — od razu sąd — radzi Marek Stanisławski. Andrzej Szymański dodaje, że w innych krajach europejskich problem zatorów rozwiązano.

— Na przykład we Francji najdłuższe odroczenie płatności może wynosić 30 dni. W Polsce od tego roku VAT z faktur przeterminowanych powyżej 150 dni powinien zostać odliczony od deklaracji VAT. Uważam, że 150 dni to za dużo i już po 30 dniach przeterminowania to prawo powinno działać — sumuje Andrzej Szymański.