Odwieczne marzenia ludzkości o lataniu wiązały się z obserwacją szybowania ptaków. Było oczywiste, że konieczne są dwa podstawowe elementy — kadłub oraz wysunięte z niego skrzydła. Skonstruowanie takiego płatowca z napędem okazało się jednak bardzo trudne. Balony wystartowały w wieku XVIII, ale na pierwszy udokumentowany samolot trzeba było czekać aż do XX. Amerykańscy mechanicy rowerowi, bracia Wilbur i Orville Wright, zbudowali w 1903 r. płatowiec Flyer z silnikiem spalinowym, który w pionierskim rejsie przefrunął… 36 metrów.
W odróżnieniu od naśladującego przyrodę płatowca, śmigłowiec jest czystym wytworem myśli ludzkiej. Projekty takich maszyn rysował już Leonardo da Vinci, ale pierwszy śrubolot autorstwa francuskiego producenta rowerów Paula Cornu (wychodzi na to, że lotniczymi pionierami byli cykliści) wzbił się w 1907 r., wisząc ponad minutę na wysokości… 1,5 m. W wykorzystaniu dla celów wojskowych płatowce wyprzedziły śmigłowce o jedną wojnę światową — samoloty z karabinami maszynowymi walczyły już w pierwszej 1914–18, a maszyna z wirnikiem nośnym i śmigłem ogonowym zaistniała dopiero w latach 1939-41. Zbudował ją w USA zdolny rosyjski emigrant Igor Sikorski, mający polskie szlacheckie korzenie.
Łosie przeciwko czołgom
Powyższy wstęp odnosi się do tytułu tekstu, jako że właśnie produkcja płatowców i śmigłowców spina przeszłość i teraźniejszość największej firmy lotniczej w kraju — Polskich Zakładów Lotniczych (PZL) w Mielcu, którym niedawno stuknęło 75 lat. Powstały od podstaw tuż przed wojną, jako jeden z najważniejszych elementów Centralnego Okręgu Przemysłowego, będącego — po porcie w Gdyni — największym programem inwestycyjnym II Rzeczypospolitej, rozpoczętym w 1936 r., a przerwanym 1 września 1939 r.
Budowa mieleckiej Wytwórni Płatowców nr 2 Państwowych Zakładów Lotniczych rozpoczęła się 1 września 1938 r. na skraju Puszczy Sandomierskiej i postępowała błyskawicznie. Dość powiedzieć, że po zgromadzeniu 150 nowoczesnych obrabiarek już w marcu 1939 r. rozpoczęto montowanie z części bombowców PZL-37 Łoś.
Była to konstrukcja całkowicie polska, wykonana na zamówienie Ministerstwa Spraw Wojskowych. Chodziło o dostarczenie armii zwrotnego bombowca średniej wielkości. Łoś osiągał prędkość blisko 400 km/h (czyli większą, niż miały ówczesne polskie myśliwce), przy zasięgu prawie 3000 km i udźwigu ponad 2,5 tony bomb. Naszpikowany był najnowocześniejszymi rozwiązaniami, ale miało to swoją cenę — niedostateczne przeszkolenie załóg powodowało katastrofy.
W sumie do wybuchu wojny wyprodukowano w Warszawie i Mielcu około 120 Łosi. W czasie kampanii wrześniowej walczyły z hitlerowskimi kolumnami pancernymi i były to nieliczne chwile, gdy na polskim niebie górowały biało-czerwone szachownice. Dywizjony straciły ponad połowę maszyn. Część Łosi przeleciała do Rumunii, gdzie zostały zarekwirowane i wcielone do tamtejszej armii. Pojedyncze egzemplarze wpadły w ręce niemieckie i radzieckie, trafiając do ośrodków badawczych obu najeźdźców.
Łoś pozostaje wielką legendą PZL Mielec, dlatego w 2012 r. po trwającej dwa lata żmudnej rekonstrukcji wykonany został w skali 1:1 jego model, odtwarzający wiernie bryłę i widoczne urządzenia. Nie zachował się żaden oryginalny egzemplarz bombowca, ani też dokumentacja. Model odtworzono więc na podstawie archiwalnych zdjęć i rysunków modelarskich, z wykorzystaniem nowoczesnych programów komputerowych. Powstawał w tej samej hali nr 2, w której przed wojną składano prawdziwe Łosie. Ma przypominać dokonania przedwojennego przemysłu obronnego i polskiej myśli konstruktorskiej.
Antek Rozpylacz niczym satelita
Po szybkim zajęciu przez wojska hitlerowskie niezniszczone zakłady stały się wręcz prezentem dla okupanta. Funkcjonowały w latach 1939-44 jako Flugzeugwerk Mielec, remontując bombowce Luftwaffe. Front przetoczył się w sierpniu 1944 r., fabryka nie została nawet zniszczona, ale całkowicie ograbiona z urządzeń i narzędzi, które Niemcy wywieźli. Przez rok służyła radzieckim potrzebom remontowym, a w lipcu 1945 r. wróciła w ręce polskie.W pierwszych latach głównie remontowała najróżniejszy sprzęt lotniczy.
W 1949 r. nazwę zmieniono na Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) Mielec. W nowych warunkach politycznych był to jeden ze strategicznych zakładów sektora militarnego PRL, produkujący na licencjach radzieckich. Z taśmy schodziły myśliwce MiG-15 i MiG-17, które w polskiej wersji nazwane zostały Lim-1, Lim-2 i dalej z kolejnymi numerami. Co charakterystyczne, w latach sześćdziesiątych Moskwa nawet w Układzie Warszawskim już nam nie ufała na tyle, by udostępnić licencję na nowszy model MiG-21 i kolejne. Wszystkie służące w Ludowym Wojsku Polskim maszyny z tej generacji były produkcji radzieckiej. Najsłynniejszą krajową konstrukcją wojskową stał się natomiast wytwarzany w Mielcu od 1963 r. szkolno-treningowy samolot TS-11 Iskra, który do dzisiaj lata w zespołach akrobatycznych. Absolutnym hitem epoki PRL okazał się jednak jednosilnikowy dwupłatowiec An-2, powszechnie zwany Antkiem. Pierwotnie również był licencją radziecką, ale przez lata postępowała jego polonizacja. An-2 długo dzierżył światowy rekord długości produkcji jednego typu samolotu, obecnie należący do amerykańskiego C-130 Hercules. Łącznie w latach 1958-87 Antków wyprodukowano w Mielcu aż 12 tys. Był to przebój eksportowy, dobrze znany na wszystkich kontynentach. An-2 wykorzystywano do lokalnych przewozów pasażerów (do 14 miejsc), poczty i różnych ładunków, do zrzucania spadochroniarzy, jako sanitarkę, do prac agrolotniczych, badań meteorologicznych, geofizycznych i kartograficznych, w poszukiwaniu ławic ryb, do gaszenia pożarów leśnych. Mógł zabrać wszystko, co nie przekraczało 1,5 tony i dawało się załadować przez drzwi bagażowe. Lądował na małych lotniskach, także z pływakami jako hydroplan oraz na… nartach zamiast kół. Najwięcej maszyn zajmowało się jednak powietrznym nawożeniem i ochroną upraw — stąd nazwa dodatkowa Antek Rozpylacz. Najbardziej oryginalna była wykonana w 1975 r. w jednym egzemplarzu dla Telewizji Polskiej wersja latającej stacji retransmisyjnej. To był taki PRL-owski ruchomy odpowiednik satelity geostacjonarnego… Notabene ze służby w NATO, czyli w polskiej armii, ostatni An-2 wycofany został dopiero w 2012 r.
Oryginalna produkcja uboczna
Jak większość zakładów sektora obronnego w PRL Mielec kierował wolne moce na cywilną produkcję dodatkową. M.in. od 1957 r. wytwarzano samochody Mikrus, które o piętnaście lat wyprzedziły słynnego licencyjnego Malucha. Mielecka inicjatywa była pierwszą próbą powszechnej automobilizacji Polaków, ale przez trzy lata wyprodukowano tylko nieco ponad 1,7 tys. egzemplarzy.
Mikrus miał dwusuwowy silnik o potężnej mocy 14 koni, zabierał cztery osoby, a ważył brutto 400 kg. Nie był jednak konstrukcją w pełni polską, bo wzorował się na niemieckim Goggomobilu, ale… bez licencji. Program umasowienia Mikrusa upadł głównie z powodu ceny — około 50 tys. zł, czyli 20 średnich miesięcznych pensji. Poza tym Niemcy protestowali przeciwko, hm, zapożyczeniu ich rozwiązań, więc w 1960 r. produkcję zamknięto. W epoce Edwarda Gierka, która w dziejach Mielca była złotym wiekiem, bardzo udanym produktem ubocznym okazał się inny samochodzik — elektryczny Melex.
Początkowo powstawał tylko w wersji eksportowej jako wózek golfowy. Później pojawiły się inne — pasażerskie, bagażowe i specjalne. Bezgłośny wózek można spotkać w centrach logistycznych, szpitalach, ogrodach zoologicznych, zamkniętych dla ruchu samochodowego miejskich starówkach, na dworcach i lotniskach, wreszcie na cmentarzach. O popularności produktu z Mielca świadczy nazywanie w Polsce do dzisiaj wózków elektrycznych różnych firm „meleksami”.
Nawiązując do złotej epoki z lat siedemdziesiątych, nie można pominąć jeszcze jednej mieleckiej marki towarzyszącej — piłkarskiej. Finansowany przez WSK fabryczny klub Stal dwukrotnie, w latach 1973 i 1976, zdobył mistrzostwo Polski. Po tym drugim sukcesie Stal zmierzyła się w europejskim pucharze mistrzów z Realem Madryt, honorowo odpadając.
Czarny Jastrząb szybuje wysoko
Zapoczątkowane ćwierć wieku temu przemiany ustrojowe oznaczały koniec mieleckiego imperium, z którego taśm w szczytowym okresie schodziło 1,5 samolotu dziennie, a pracowało tam ponad 20 tys. osób. Po załamaniu się na początku lat dziewięćdziesiątych eksportu na rynki wschodnie jedyną szansą stały się programy kooperacyjne z firmami z zachodniej Europy i Stanów Zjednoczonych.
Ze stopniowo upadającego potentata WSK wydzielona została w 1998 r. spółka Polskie Zakłady Lotnicze Mielec, co było powrotem do korzeni. Wielką, ale straconą szansą był trwający kilka lat przetarg polskiej armii na samolot wielozadaniowy. Amerykańska oferta McDonnell Douglas/Boeing maszyny F-18 zakładała przeniesienie jej produkcji do Mielca, gdzie udział podzespołów polskich sięgałby nawet 60 proc. Siły powietrzne wybrały jednak F-16 konkurencyjnego koncernu Lockheed Martin, a offset stał się iluzją. Bardzo nieszczęsny dla PZL Mielec okazał się rok 2001.
W lipcu w dalekiej Wenezueli zginęła w katastrofie M-28 Bryza ekipa prezentująca ten sztandarowy produkt eksportowy, z prezesem Danielem Romańskim. Fatalnie na lotniczych kontraktach odbił się również atak terrorystyczny 11 września na wieże World Trade Center w Nowym Jorku. Mieleckie zakłady stanęły przed barierą rozwojową. Przełomem okazał się dopiero rok 2007, gdy Agencja Rozwoju Przemysłu sprzedała 100 proc. udziałów PZL Mielec amerykańskiej spółce United Technologies Holdings, dzięki czemu do zajmujących 12 hektarów hal weszła Sikorsky Aircraft Corporation.
Taką okrężną drogą wrócił do polskich korzeni duch Igora Sikorskiego, wspomnianego na początku twórcy śmigłowca. Przedsiębiorstwo działa w specjalnej strefie ekonomicznej Euro-Park Mielec. Amerykanie zaczynali bardzo ostrożnie, początkowo zamierzali produkować drzwi do śmigłowców Black Hawk, później przeszli na kabiny, a wreszcie w 2010 r. wyfrunął z Polski pierwszy kompletny Czarny Jastrząb. Maszyny produkowane w Mielcu to komercyjna wersja śmigłowca UH-60M, będącego na wyposażeniu amerykańskiej armii.
Firma Sikorsky zdecydowała się na stworzenie cywilnego modelu S-70i, mającego identyczne parametry techniczne i na jego produkcję w Polsce. To daje dużo większą elastyczność eksportową. Początkowo Amerykanie deklarowali zainwestowanie w Mielcu 40 mln USD, ale włożyli już ponad 100 mln. Zatrudnienie przekracza 2 tys. pracowników. Oprócz śmigłowców cywilnych oraz kabin do śmigłowców wojskowych nadal produkowane są płatowce Bryza. Od kilku lat PZL Mielec są jednym z liderów regionalnego stowarzyszenia Dolina Lotnicza. Ta nazwa może nieco mylić, bo celują w przestworza i nie zamierzają osiadać.