Wyobraźmy sobie, że zajmujemy się produkcją ciasteczek, które zamawia pobliski supermarket. Dostarcza je tam firma przewozowa, która ostatnio nie dba o transport. W rezultacie nasze ciasteczka trafiają na sklepową półkę w opłakanym stanie: łamią się i kruszą, a pudełka, w których je zapakowano, są pogniecione. Nikt nie chce ich kupować. Pewnego razu dzwoni kierownik supermarketu i grozi, że rozwiąże z nami umowę. Aby do tego nie dopuścić, kończymy współpracę z nierzetelną firmą transportową i zatrudniamy inną, o lepszej renomie. Potem stwierdzamy z satysfakcją, że wystarczy kilka męskich rozmów, by rozwiązać problem.
Teraz wyobraźmy sobie, że rozwijamy produkcję, bo nasze ciasteczka zamawia już nie jeden supermarket, tylko kilka dużych sieci handlowych, a część produkcji wysyłamy na eksport. Oznacza to współpracę z wieloma różnymi firmami transportowymi i magazynami. Niektórzy partnerzy okazują się jednak nierzetelni, co skutkuje obniżeniem jakości naszych produktów i licznymi skargami. Na domiar złego zagraniczni kontrahenci przestają zamawiać u nas towar, bo tamtejsze sklepy zostają zamknięte z powodu pandemii. Już nie wystarczą męskie rozmowy, by rozwiązać problem.
— Czasy ręcznego, intuicyjnego i analogowego zarządzania odchodzą w niepamięć. Im bardziej skomplikowany łańcuch dostaw, tym większa potrzeba przeprowadzenia transformacji cyfrowej. Lepszego sposobu na opanowanie logistycznego chaosu nie ma — uważa Michał Gembal, dyrektor marketingu spółki Arcus.
Ale czy nas stać na technologie dające przewagę konkurencyjną?
Towar pod kontrolą
Dobrze zaplanowane stany magazynowe, dokładne informacje o aktualnym miejscu transportowanego towaru, przewidywalne ryzyko dotyczące zamówień, solidni partnerzy i podwykonawcy — tak wyglądały łańcuchy dostaw jeszcze dwa lata temu. W marcu ubiegłego roku świetnie zorganizowany system zaczął jednak się sypać niczym domek z kart. Decydenci w firmach stracili kontrolę nad procesami logistycznymi. Stosunki między dostawcami, odbiorcami i klientami nagle się popsuły. Już nikt na nikim nie może polegać. Jak wrócić do sytuacji sprzed pandemii?
„Jeśli chcemy, by wszystko zostało jak jest, wszystko musi się zmienić” — napisał Giuseppe Tomasi di Lampedusa w słynnej powieści „Lampart”, a jego słowa doskonale pasują do tego, co z angielska określamy jako supply chain. Owo wszystko oznacza transformację cyfrową, dzięki której cały cykl życia produktu znów stanie się maksymalnie przejrzysty, czytelny, łatwiejszy do przewidzenia i widoczny dla przedsiębiorstwa.
Jakie technologie są niezbędne, by panować nad sekwencją zdarzeń w dostarczaniu dóbr na rynek i reagować w razie zakłóceń oraz lepiej prognozować odchylenia i symulować możliwe scenariusze? Lista takich innowacji jest długa: chmura obliczeniowa, sieci bezprzewodowe, internet rzeczy, a także nanotechnologia, telematyka, robotyka i druk 3D.
Tylko tyle firm przyznało, że przeprowadza transformację cyfrową łańcucha dostaw — wynika z badania przeprowadzonego przez amerykańską firmę doradztwa strategicznego McKinsey. Dużo większy jest odsetek przedsiębiorstw zmieniających technologie w strategii marketingowej (49 proc.) oraz w dziedzinie produktów i usług (21 proc.).
Na ratunek supply chain rusza przede wszystkim sztuczna inteligencja (SI). Rewolucja w tej dziedzinie oferuje firmom moc obliczeniową wystarczającą do tego, by w ciągu milisekundy odbierać i analizować niezliczone ilości danych.
— Ponieważ decyzje biznesowe muszą być podejmowane w czasie rzeczywistym, niemal natychmiast potrzebujemy przetworzonych danych pozbawionych szumów. Tylko sztuczna inteligencja może być w tym aspekcie skuteczna i zasadniczo zwiększyć wydajność procesów — tłumaczy Paweł Wala, wiceprezes SI-Consulting.
Pozytywny wpływ technologii najwyraźniej widać w sektorze dóbr szybkozbywalnych, napędzanym przez masowe przejście na zakupy online. Co do tego nie ma wątpliwości Dagmara Pomirska, szef sprzedaży w Axis Communications, którą cieszy to, że na rynku jest już dostępne oprogramowanie pozwalające detalistom monitorować drogę towaru z magazynu do klienta. Nie mniej ważną funkcją takiego softu jest scentralizowane zarządzanie usługami transportowymi i kurierskimi.
— Technologia może odegrać tutaj znaczącą rolę, skutecznie zwiększając szybkość i dokładność realizacji zamówień. Poprawa wydajności poszczególnych etapów podróży produktu z magazynu do klienta pozytywnie wpłynie na cały łańcuch dostaw. Zyskają nie tylko sprzedawcy, ale również firmy kurierskie i spedycyjne — mówi Dagmara Pomirska.
Wybuch pandemii odcisnął swoje piętno na motoryzacji. Jego efekty są odczuwalne na całym świecie. Sytuacja zmusiła wielu producentów do ograniczenia lub wręcz wstrzymania produkcji, a czas oczekiwania na nowe samochody wydłużył się nawet do roku. Ograniczona podaż negatywnie wpływa na rotację na rynku wtórnym i powoduje, że przy niesłabnącym popycie dostępność pojazdów jest mniejsza. Rodzi to problemy nie tylko dla konsumenta, któremu trudniej znaleźć taki pojazd, jakiego potrzebuje. Z wyzwaniami mierzą się również firmy profesjonalnie zajmujące się handlem samochodami.
Rotacja na polskim rynku motoryzacyjnym opiera się na kilku fundamentach. Autoryzowani dilerzy sprzedają samochody nowe i nierzadko w rozliczeniu odkupują dotychczasowe auta swoich klientów. Potem sprzedają je na rynku wtórnym.
Co roku nad Wisłę trafia około miliona używanych aut z importu. Do tego należy dodać rotację na rynku wewnętrznym, za którą odpowiadają firmy handlujące autami używanymi i prywatni właściciele pojazdów. Warto wspomnieć, że w 2021 r. liczba transakcji osiągnie najwyższy poziom od lat – w ciągu ostatnich 12 miesięcy Polacy zarejestrowali prawie 3,5 mln pojazdów!
Na rynku pojawiła się zatem rekordowa liczba samochodów, ale to zasługa prywatnych właścicieli tych pojazdów. Wzrost udziału segmentu C2C, wynikający głównie ze wzrostu cen na rynku wtórnym (zachęta do sprzedaży), a także taniego pieniądza (zachęta do zakupu) i ogromnego popytu, poskutkował tym, że profesjonalistom trudniej pozyskać towar na sprzedaż. A ta, od wybuchu pandemii, trwa krócej, więc z tym większym wyzwaniem mierzą się handlujący, bo przecież cały czas chcą mieć na placu pojazdy, które oferują swoim klientom.
Tu z całkowicie zdigitalizowanym procesem wsparcia wkraczamy my. Okazało się bowiem, że uruchomiony jeszcze przed pandemią start-up 3-2-1 SPRZEDANE!, który odpowiada na potrzeby zarówno konsumenta, jak i biznesu, w dobie zarazy ze swoją ofertą trafił w dziesiątkę. To system odkupu aut od ich indywidualnych właścicieli i sprzedaży pojazdów dilerom lub komisom, którzy w ten sposób uzupełniają swoje stocki. Jego przewagą jest fakt, że odkupione przez nas samochody przechodzą gruntowną inspekcję i w momencie wystawienia na zamknięty portal aukcyjny – dostępny dla zarejestrowanych klientów biznesowych – są w pełni zweryfikowane pod względem technicznym i prawnym.
Wraz ze skalowaniem biznesu na ponad 20 miast w Polsce urosła też liczba pozyskiwanych przez nas pojazdów.
W ciągu półtora roku zanotowaliśmy ponad 20-krotny wzrost sprzedaży samochodów klientom biznesowym. Kolejne miesiące przynoszą nam kolejne rekordy i przekonanie, że branża motoryzacyjna z dużą przychylnością przyjmuje digitalizację kolejnych obszarów jej działalności. To sposób na optymalizację procesów: obniżenie kosztów, skrócenie czasu stockowania i zwiększenie zasięgu pozyskiwania aut na obszar całej Polski.
Używać czy kupować
Usprawnienia rodem z filmów science fiction masowo pojawiają się w centrach logistycznych. Stosuje się w nich czujniki, które przekazują do systemu informacje o wypełnieniu konkretnej przestrzeni paletowej. Na skrajnych regałach, które cechują się zwykle szybką rotacją towarów, instaluje się świetlne sygnalizatory wskazujące, czy dane miejsce jest jeszcze dostępne. W magazynach pojawiają się również roboty przemysłowe: przenośniki i systemy transportu podwieszanego, które każdą czynność wykonują trzy lub cztery razy szybciej niż człowiek, a poza tym nie podlegają zmęczeniu, wytrzymują znaczne obciążenia, nie obniżając produktywności.
Ramię w ramię z ludźmi pracują zaś tzw. coboty, czyli roboty kolaborujące, których zadaniem jest wsparcie personelu przy realizacji powtarzalnych zajęć, takich jak kompletacja zamówień.
Są jeszcze automatyczni asystenci, których rola polega na optymalizacji ruchu towarów i zarządzaniu stanami magazynowymi. Nie dość, że umieją zagospodarować każdy centymetr powierzchni, to jeszcze eliminują błędy powodowane przez czynnik ludzki. W obiektach obsługujących dużą liczbę zamówień wykorzystuje się też autonomiczne wózki widłowe, niedoścignione w transportowaniu oraz załadunku i rozładunku palet.
A co z finansową stroną zakupu robota, jego osprzętu, a także budowy i integracji stanowiska oraz jego późniejszego serwisowania? Dobra wiadomość jest taka, że coraz więcej dostawców proponuje wypożyczanie maszyn. Koncepcja Robot as a Service (RaaS) zwykle obejmuje osprzęt i serwis. Korzyścią dla użytkownika jest także przesunięcie ciężaru inwestycji z wydatków kapitałowych na operacyjne, co zdecydowanie zmniejsza próg wejścia w automatyzację i może zapewnić dodatkowe korzyści finansowe związane z krótkim czasem amortyzacji.
Model „używać, zamiast kupować” sprawdza się także w przypadku stosowanych w logistyce usług obliczeniowych — w tym serwerów, magazynu baz danych, sieci, oprogramowania, analizy i inteligencji. Chmura obliczeniowa, bo o niej mowa, to sieć potężnych serwerowni rozrzuconych po Polsce, Europie i świecie. Korzystające z ich wsparcia firmy nie muszą już budować własnych wewnętrznych centrów danych i zatrudniać rzeszy specjalistów do ich obsługi.
— Na cloud computing coraz chętniej decydują się przedsiębiorcy, których nie stać na poważne inwestycje w oprogramowanie i sprzęt IT. Zwykle płacą tylko za zasoby, z których korzystają, co pomaga obniżyć koszty operacyjne, wydajniej używać infrastruktury i przeprowadzać skalowanie zgodnie ze zmianami zachodzącymi w firmie — mówi Michał Gembal.
Wygląda na to, że pieniądze przestały być wymówką. Nie ma znaczenia, czy prowadzimy mały zakład produkujący ciastka, czy ogromną fabrykę — dziś wszystkie firmy uczestniczące w łańcuchu dostaw mają dostęp do technologii, które dają przewagę konkurencyjną.
Powiedzieć, że logistyka zmieniła się w czasie pandemii, to jakby nic nie powiedzieć. Stało się coś, czego przed marcem ubiegłego roku chyba nikt nie przewidywał. Doświadczamy negatywnych aspektów globalizacji,
a jednym z najgroźniejszych są zerwane łańcuchy dostaw, na czym cierpi m.in. branża motoryzacyjna i elektroniczna. Brak podzespołów i rosnące ceny energii stają się szkodliwą mieszanką dla fabryk i ich poddostawców – producenci samochodów oraz komputerów, drukarek i innych urządzeń biurowych ograniczają produkcję, co u niektórych powoduje nawet dwucyfrowy spadek sprzedaży. Zarówno firmy, jak i klienci indywidualni wiele miesięcy czekają na zamówione auta.
Rozwiązaniem może być większa dywersyfikacja geograficzna i przeniesienie łańcuchów dostaw bliżej konsumentów. Zamiast uzależniać się od jednego dostawcy z drugiego końca świata, lepiej korzystać z wielu źródeł, także lokalnych. Procesy oraz sieci produkcyjne i dystrybucyjne powinny być bardziej elastyczne i zwinne. Tylko jak ten postulat pogodzić z nieustannym dążeniem do poprawy wydajności i cięcia kosztów operacyjnych?
Kluczem do sukcesu jest transformacja cyfrowa, na czele ze sztuczną inteligencją, która w dużych zbiorach danych rozpoznaje prawidłowości umykające nawet fachowcom. Chodzi o to, by na bieżąco analizować dostępne informacje i przez to kontrolować wszystkie ogniwa łańcucha dostaw, takie jak stany magazynowe, jakość dostawców, przewidywalność popytu, planowanie produkcji, zamówienia, zarządzanie transportem i usługami kurierskimi. Zaawansowane techniki analizy danych pozwalają decydentom szybko reagować na wszelkie zakłócenia na poziomie globalnym, regionalnym czy hiperlokalnym. Nie dość tego, zaawansowane technologie informatyczne pozwalają przynajmniej do pewnego stopnia przewidzieć rozwój sytuacji i się do niej przygotować.
Robotyzacja, automatyzacja, analizy predykcyjne, a także internet rzeczy oraz asystenci głosowi obsługujący klientów – te wszystkie innowacje to przemiana zarówno technologiczna, jak i kulturowa. To nowa forma dostarczania wartości, generowania przychodów i zwiększania efektywności. Czy nie są to jednak technologie przyszłości? Bez przesady. Słusznie powiedział klasyk, że przyszłość jest teraz, tylko nierówno rozłożona. Sęk w tym, że wszystkie organizacje zaangażowane w proces dostaw – od producentów do sklepów, od regionalnych punktów przeładunkowych do administratora skrytek pocztowych na osiedlu – powinny rozwijać się cyfrowo w tym samym tempie. W przeciwnym razie trudno mówić o efektywnej kooperacji i spójnym systemie logistycznym. Inna rzecz, że jest tylko kwestią czasu, kiedy operatorzy lekceważący cyfryzację wypadną z rynku.
