Projekt Polityki lotniczej państwa do 2030 r. z perspektywą do 2040 r. wzbudził sporo emocji. Dotyczyły one m.in. wyliczeń, zgodnie z którymi w 2040 r., jeśli nie powstanie Centralny Port Komunikacyjny (CPK), z usług lotniczych skorzysta 86 mln pasażerów, a jeśli zostanie zbudowany — 89 mln. Wiele uwag zgłosiły też samorządy marszałkowskie oraz przedstawiciele lotnisk regionalnych, twierdząc, że projekt polityki lotniczej prognozuje odebranie im pasażerów przez CPK.
Bez CPK nie będzie rozwoju
Marcin Horała, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury (MI) oraz pełnomocnik rządu ds. CPK, podkreśla, że prognoza „bez CPK” przewiduje zwiększenie ruchu na dotychczasowych lotniskach, np. w Warszawie czy Modlinie. To jednak wymagałoby ich rozbudowy, co w przypadku Warszawy nie jest możliwe ze względu na ograniczenia lokalizacyjne i brak terenu na rozwój portu. Przy obecnych warunkach i cenach świadczenia usług w Modlinie trudno natomiast wykazać rentowność ewentualnej inwestycji w rozbudowę, co uniemożliwi dopięcie jej finansowania. Dlatego też — zdaniem Marcina Horały — nie można porównywać tych prognoz, bo wariant rozwoju „bez CPK” w praktyce nie jest możliwy do realizacji.
Ostateczny wariant polityki lotniczej państwa poznamy w ciągu najbliższych tygodni, po zweryfikowaniu obecnego dokumentu.
— Mamy nowe prognozy IATA, uwzględniające wpływ pandemii COVID-19 na rynek lotniczy. W trakcie konsultacji społecznych otrzymaliśmy także wiele uwag, np. ze strony samorządów. Analizujemy je i z pewnością wiele z nich weźmiemy pod uwagę podczas korekty projektu polityki lotniczej — mówi Marcin Horała.
Jeśli jakiś samorząd czy port lotniczy przedstawi argumenty, które udowodnią możliwość zwiększenia na jego terenie liczby obsługiwanych pasażerów i będzie to zgodne z prognozami IATA, resort uwzględni je w nowej wersji dokumentu. Opracowanie przez rząd polityki lotniczej nie oznacza administracyjnego zarządzania rynkiem. Nawet jeśli znajdzie się w niej prognozowane ograniczenie liczby pasażerów w którymś z regionalnych portów, może on przedstawić ofertę, która pozwoli ich zatrzymać.
— Każdy port może udowodnić czynem, że jest w stanie przyciągnąć więcej pasażerów — podkreśla Marcin Horała.
Krótkoterminowe prognozy są rozbieżne
Nie ujawnia jednak nowych prognoz ruchu lotniczego, które znajdą się w zweryfikowanej polityce lotniczej. Informuje jedynie, że wynika z nich, że po 2025 r. ruch powietrzny powinien wrócić do stanu sprzed pandemii, ale pojawiają się także warianty prognoz, przewidujące skokowy wzrost liczby pasażerów do ponad 40 mln już w przyszłym roku.
— Paradoksalnie łatwiej jest prognozować ruch pasażerów w 2030 czy 2032 r., kiedy już będzie funkcjonował CPK niż w najbliższych kilku latach — mówi Marcin Horała.
Krótkoterminowe prognozy zaburza nieprzewidywalność wielu zdarzeń w pandemii.
Niedawno w Niemczech robiono badania, z których wynika, że nawet 50 proc. respondentów opowiada się za zakazem lotów wewnątrz kraju. Wcześniej podobne tendencje obserwowaliśmy we Francji. Sondaże świadczą o odwrocie w Europie od lotów krótkodystansowych, dając nadzieję na rozwój ruchu kolejowego. W Polsce pierwsze linie kolei dużych prędkości (KDP) będą uruchamiane już po wejściu w życie IV pakietu kolejowego. Łatwiej będzie wówczas wprowadzić konkurencję na rynku, dzięki której ceny i oferta powinny być korzystne dla pasażerów, co może zachęcić ich do jazdy pociągiem zamiast lotu samolotem. Konkurencja w KDP rzeczywiście zachęca pasażerów do korzystania z usług kolei, o czym świadczy przykład włoskiego przewoźnika Italo. Pamiętajmy też, że marszałkowie województw wprost finansują lotniska regionalne, a wykupując pakiety promocyjne czy hurtowe rezerwacje dotują również przewoźników. Do dworców kolejowych czy linii dalekobieżnych nie dopłacają. W efekcie ruch lotniczy jest trochę sztucznie napędzany.
KDP zamiast regionalnych lotów
W obu branżach, lotniczej i kolejowej, podzielone są opinie dotyczące tego, czy budowa planowanych w ramach projektu CPK 1,8 tys. km linii kolei dużych prędkości odbierze pasażerów z lotnisk regionalnych czy też transport szynowy nie będzie dla nich konkurencją.
— Ruch krajowy stanowi około 15 proc. całego ruchu lotniczego w polskich portach. Na dystansie do 300-350 km bardziej opłacalne będzie wybranie podróży KDP, więc część pasażerów pewnie przesiądzie się z regionalnych samolotów do pociągów. Istotnym elementem działalności polskich lotnisk regionalnych było dotychczas dowożenie pasażerów do hubów zagranicznych, takich jak Frankfurt czy Monachium. Zakładamy, że ta działalność także zostanie ograniczona, bo zamiast z zagranicznych lotnisk polscy pasażerowie skorzystają z CPK — uważa Marcin Horała.
Podkreśla też, że ryzyko utraty części pasażerów przez porty regionalne nie może stanowić argumentu przeciwko rozbudowie infrastruktury transportowej.
— Przed laty wiele osób latało samolotami między Łodzią a Warszawą, a obecnie korzystają z autostrady A2. Dziś trudno wyobrazić sobie, że ktoś oprotestowałby budowę A2, bo z powodu tej inwestycji zniknął ruch lotniczy na trasie z Łodzi do Warszawy — mówi Marcin Horała.
Spór o opłaty za obsługę lotnisk
Zażarte dyskusje między stroną rządową a regionalnymi portami budzi także przygotowanie nowego Planu skuteczności działania służb żeglugi powietrznej. Wprowadzi on zmiany w opłatach ponoszonych przez lotniska na rzecz Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Duży port na Okęciu zapłaci mniej niż małe lotniska regionalne, co budzi ich sprzeciw.
— Port lotniczy Okęcie obsługuje 40 proc. wszystkich operacji lotniczych w Polsce za pośrednictwem jednej wieży kontrolnej. Tymczasem do obsługi 60 proc. operacji lotniczych realizowanych w pozostałych portach potrzeba aż 14 wież. Koszty ich obsługi, zatrudnienia pracowników itp. są wyższe w stosunku do skali realizowanych operacji, co będzie odzwierciedlone w wysokości opłat — wyjaśnia Marcin Horała.
Z względu na dużą skalę działalności w relacji do kosztów stałych Okęcie może zapłacić mniej niż mały port. Marcin Horała dodaje, że Plan skuteczności działania służb żeglugi powietrznej będzie zatwierdzany nie tylko w Polsce, ale także w Unii Europejskiej i musi być zgodny z jej wytycznymi.
W ramach przygotowań do budowy centralnego lotniska został wybrany doradca — koreańska firma Incheon. W przygotowaniach do budowy KDP doradzają natomiast Francuzi, a ostatnio CPK zacieśnił współpracę z Hiszpanami.
Przeprowadzone zostały wstępne konsultacje społeczne dotyczące lokalizacji portu oraz linii kolejowych i dróg, mających ułatwić do niego dojazd. Obecnie CPK ma wybrać firmę, która przygotuje masterplan. Podpisuje także umowy na studia wykonalności sieci szybkiej kolei oraz przygotowuje specjalne przepisy, mające ułatwić pozyskanie gruntów pod lotnisko i prowadzącą do niego infrastrukturę. To jeden z najtrudniejszych etapów przygotowań, ponieważ lokalizacja portu oraz niektórych odcinków dróg i torów budzi zastrzeżenia mieszkańców i organizacji ekologicznych.
Budowa lotniska i pierwszych odcinków KDP ma rozpocząć się już w 2023 r. i zakończyć w 2027 r. Dotrzymanie tego terminu jest jednak wątpliwe, bo studia wykonalności i wykup gruntów to długotrwały proces.
Wyzwaniem będzie też finansowanie budowy CPK oraz infrastruktury dostępowej. Najpierw jednak trzeba urealnić wycenę. Pierwotnie szacowano koszt całego projektu CPK na 35 mld zł, ale obecnie na tyle opiewa rządowy kosztorys samej obwodnicy aglomeracji warszawskiej, będącej elementem tzw. komponentu drogowego CPK.
Pomysły na wykup gruntów pod inwestycje
Przedstawiciele MI oraz CPK muszą zmierzyć się też z protestami społecznymi związanymi z zarządzaniem infrastrukturą lotniczą i wykupieniem nieruchomości niezbędnych do realizacji inwestycji.
— Otrzymaliśmy kilkadziesiąt jednakowych, kserowanych listów pod którymi podpisały się różne osoby. Ich treść dotyczy na przykład połączenia PLL LOT z CPK. To protest przeciwko czemuś, co nie jest planowane — mówi Marcin Horała.
W rzeczywistości MI planuje komercjalizację Polskich Portów Lotniczych (PPL) i ich połączenie z CPK.
— Obecnie PPL zarządza np. lotniskiem w Warszawie, z którego po uruchomieniu CPK zostanie przeniesiony liniowy ruch komercyjny. Dlatego decydujemy się na połączenie. Nie widzimy sensu w funkcjonowaniu dwóch osobnych zarządców infrastruktury lotniskowej. Połączenie ułatwi także w przyszłości przeniesienie pracowników z Warszawy do CPK i pozyskanie kompetencji niezbędnych do zarządzania nim. Dzięki CPK przyszłość pracowników i firm związanych z Okęciem nie tylko nie jest zagrożona, ale wręcz zyskają nowe możliwości rozwoju — mówi pełnomocnik rządu ds. CPK.
Nieco inaczej będzie w przypadku infrastruktury kolejowej. Po zbudowaniu sieci szybkiej kolei przez CPK w grę wchodzi przekazanie jej w zarządzanie PKP Polskim Liniom Kolejowym.
Zanim jednak powstanie CPK i KDP, konieczne jest wykupienie gruntów. Plan budzi wiele obaw lokalnej społeczności, mieszkającej i pracującej na obszarze, na którym ma powstać lotnisko i linie kolejowe.
— Przy wywłaszczeniu nieruchomości na cele publiczne wiążący jest operat szacunkowy, opracowany na bazie średnich cen z danej lokalizacji. Pokryje on jednak tylko wartość gruntów, budynków czy innego majątku wywłaszczanego przedsiębiorcy, ale nie pokryje strat ewentualnego zawieszenia działalności czy utraty udziałów w rynku. W przypadku budynków mieszkalnych pokryje koszty nieruchomości, ale bez kosztów transakcyjnych zakupu nowego lokum, przeprowadzki itp. Dlatego musimy znaleźć takie rozwiązanie, które pozwoli nabyć grunty, nie pogarszając sytuacji podmiotów wywłaszczanych — wyjaśnia Marcin Horała.
Część z nich oczekuje jednak wyceny wartości nieruchomości nie na podstawie obecnego przeznaczenia, lecz celów, do których będzie używana w przyszłości.
— Nie możemy jednak płacić za grunt rolny tak jakby już był na nim port lotniczy, bo dopiero musimy go zbudować i to dzięki naszej inwestycji nieruchomość zyska na wartości. Proponujemy zmianę tzw. zasady korzyści i wypłatę bonusu w wysokości 10 proc. powyżej kwoty z operatu szacunkowego dla właściciela nieruchomości rolnej oraz 20 proc. dla właściciela mieszkania czy podmiotu prowadzącego działalność gospodarczą plus kilka dodatkowych bonusów. Te propozycje znalazły się nowelizacji ustawy o gospodarowaniu nieruchomościami, która wkrótce będzie poddana konsultacjom społecznym — mówi pełnomocnik rządu ds. CPK.
Podkreśla, że rząd nie może przepłacać za nieruchomości, bo ich wykup będzie finansowany z funduszy publicznych. W kolejne etapy inwestycji lotniczej zostanie zaangażowany także kapitał prywatny.
— Model finansowy będzie wynikał z masterplanu. Jedną z opcji jest wydzielenie z CPK spółki celowej — nazwijmy ją roboczo CPK Lotnisko, w której co najmniej 51 proc. akcji pozostanie w kontroli skarbu państwa, a do 49 proc. mogą objąć branżowi inwestorzy prywatni. Reszta finansowania będzie pochodzić z instrumentów finansowych — mówi Marcin Horała.
CPK może np. wnieść do spółki celowej grunty do budowy portu, a prywatni partnerzy sfinansować jego realizację.
Cieszę się, że resort infrastruktury przedstawi w najbliższych tygodniach ostateczny wariant polityki lotniczej państwa. Sugeruję się nie spieszyć, tylko dopracować ten dokument merytorycznie. Minister zapowiada, że merytoryczne argumenty portów regionalnych dotyczące prognoz mogą zostać w nim uwzględnione, ale to rynek pokaże, kto miał rację i komu ruch wzrośnie, a komu spadnie. Nie będę nikogo przekonywał do moich prognoz. W dokumencie może być nawet zapis, że ruch w Gdańsku spadnie do zera. Nie mam z tym problemu — to będzie raczej świadczyło o jakości tego dokumentu.
Cieszę się, że rząd nie planuje administracyjnego podziału ruchu lotniczego. Zgadzam się z opinią, że ryzyko utraty ruchu przez porty regionalne nie jest argumentem do wstrzymania inwestycji kolejowych. Połączenie PPL z CPK ma sens.
Nie mogę natomiast zgodzić się z proponowanymi stawkami PAŻP. Proponuję stworzyć 14 osobnych stref dla każdego lotniska zamiast dwóch — dla Chopina i reszty portów. Pokaże to, jakie są prawdziwe koszty PAŻP na poszczególnych lotniskach. Uderzy to w małe porty. Dlatego jeśli mówimy o solidarności dużych z małymi, powinniśmy mieć jedną strefę. Nie zgadzam się na wyłączenie Lotniska Chopina, choć wiem, że to metoda wsparcia PLL LOT. Teraz pasażer Portu Lotniczego Gdańsk płaci w cenie biletu lotniczego np. za inwestycje PAŻP w Radomiu czy Zielonej Górze. Z jakiej racji?