Ministerstwo Infrastruktury opracowało projekt Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r., z perspektywą do 2040 r. Niedawno zakończyły się konsultacje społeczne.
- Projekt jest sporym zaskoczeniem dla przedstawicieli branży transportowej, ponieważ bazuje na danych podważających zasadność budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Przewidziano w nim, że jeśli nie powstanie centralne lotnisko, z transportu lotniczego w Polsce skorzysta w 2040 r. 86 mln pasażerów, a jeśli zostanie ono zbudowane – 89 mln. Zamiar budowy hubu po to, by pozyskać dodatkowo tylko 3 mln pasażerów rocznie nie broniłby się ani pod względem ekonomicznym, ani społecznym. Tzw. efekt CPK, czyli wzrost liczby pasażerów w skali kraju, musi być znacznie większy, aby inwestycja była zasadna - twierdzi Piotr Malepszak, ekspert branży transportowej i były prezes CPK.
Pierwotnie wartość projektu CPK była szacowana na około 35 mld zł, w tym 16-19 mld zł komponent lotniskowy, 8-9 mld zł kolejowy i niespełna 7 mld zł drogowy. W przedstawionym niedawno projekcie nowego programu drogowego, rząd wycenił sam koszt budowy obwodnicy aglomeracji warszawskiej, która ma powstać w ramach projektu CPK, na 35 mld zł. Koszty budowy kolei dużych prędkości już w ubiegłym roku wyceniano na 50-60 mln zł za km, czyli I etap budowy sieci 530 km może kosztować prawie 32 mld zł, a przy obecnych cenach stali, być może nawet więcej. Trudno natomiast na razie wycenić koszty lotniska, w branży pojawiają się kwoty na poziomie nawet 30 mld zł.
Piotr Malepszak dodaje, że pierwotnie centralne lotnisko miało stanowić wartość dodaną dla infrastruktury lotniczej w Polsce, a równolegle planowany był rozwój portów regionalnych.
- Przedstawiony projekt Polityki lotniczej zakłada przejęcie ruchu obsługiwanego z powodzeniem przez porty regionalne i zatrzymanie ich rozwoju – uważa Piotr Malepszak.
Regionalne porty boją się konkurencji ze strony CPK, Pragi i Berlina
Zapisy dokumentu krytykują lokalni włodarze, podkreślając, że z prognoz ruchu dla poszczególnych lotnisk wynika, że dynamicznie rozwijać się będzie centralny port, a rozwój lokalnych będzie wyhamowany. Regionalne lotniska mają zyskiwać pasażerów do 2027 r., w którym oficjalnie planowane jest uruchomienie CPK, a od 2028 r. nastąpi u nich stagnacja albo wręcz spadek liczby pasażerów, których odzyskiwać zaczną dopiero w połowie przyszłej dekady.
„Najlepiej prosperujące porty lotnicze w Polsce stracą na rzecz CPK łącznie 5,5 mln pasażerów. Port lotniczy we Wrocławiu ma zaliczyć spadek ruchu lotniczego aż o 18,8 proc.” – czytamy w stanowisku Zarządu Województwa Dolnośląskiego, zarządzającego tamtejszym portem, podpisanym przez marszałka Cezarego Przybylskiego.
Jego przedstawiciele podkreślają, że popierają budowę CPK, ale nie kosztem lotnisk regionalnych. „Przeniesienie prawie jednej piątej ruchu lotniczego z lotniska wrocławskiego do Warszawy (port CPK na powstać w Baranowie - red.) spowoduje, że tysiące mieszkańców zostanie zmuszonych do kilkugodzinnych podróży pociągiem lub lotów z przesiadką w CPK, co w ostatecznym rozrachunku może okazać się droższe. Istnieje również ryzyko, że pasażerowie dotychczas korzystający z bogatej oferty we Wrocławiu zaczną wybierać ofertę lotnisk w Pradze lub Berlinie” – czytamy w opinii dolnośląskich samorządowców.
Wówczas nie zyska ani CPK, ani lotniska regionalne.
Wobec projektu krytyczny jest też Gdańsk. Na tamtejszym lotnisku liczba pasażerów ma spaść z 7,76 mln w 2027 r. do 6,93 mln w 2028.
– Polityka rozwoju transportu to bardzo słaby dokument, pełen dziur jak w serze szwajcarskim, dlatego uzasadnianie nim budowy CPK jest błędem logicznym - uważa Tomasz Kloskowski, prezes Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy.
Krytyczne głosy płyną z Wielkopolski. Liczba pasażerów w Poznaniu ma się zmniejszyć z 3,55 mln do 3,11 mln pasażerów.
– W projekcie zmarginalizowano rolę portów regionalnych, prognozując utratę pasażerów na rzecz CPK już pod koniec dekady. Ta wizja stanowi realne zagrożenie nie tylko dla samych portów, ale także dla rozwoju gospodarczego regionów. Dokument zakłada stopniowe zmniejszanie roli portów regionalnych po oddaniu do użytku CPK i budowie ogólnokrajowego systemu międzyregionalnych, kolejowych przewozów pasażerskich, którego głównym węzłem będzie centralne lotnisko. To błędne założenie. Rozbudowa sieci kolejowej poprawi dostępność komunikacyjną lotnisk regionalnych, a co za tym idzie wpłynie pozytywnie na ich rozwój i wolumen obsługiwanych pasażerów - twierdzi Wojciech Jankowiak, wicemarszałek województwa wielkopolskiego.
Najbardziej zaskakujące są prognozy dla budowanego lotniska w Radomiu. W 2027 r. ma obsłużyć ono 2,8 mln pasażerów, a w 2028, po uruchomieniu CPK, ruch na nim spadnie do zaledwie 646 tys. osób.
Wyhamowany zostanie rozwój lotniska w Modlinie.
– Brak jest w projekcie danych wartościowych, określających nakłady na realizację opisanych w polityce działań. Dokument można potraktować, jako niepotrzebnie rozbudowane treścią przemyślenia i życzenia, a nie jak profesjonalny, strategiczny plan działań rozwoju transportu lotniczego w Polsce. Dane szacunkowe można było opracować chociażby na bazie informacji zawartych w planach generalnych przygotowanych przez zarządzających lotniskami, czy opracowań uzasadniających realizację CPK. Polityka lotnicza powinna zawierać aktualne dane nt. przedsiębiorstw obsługujących i wspierających transport lotniczy. Trudno uznać dane z 2012 czy 2016 roku za miarodajne. Ruch lotniczy wzrósł od tego czasu wielokrotnie, a tym samym zmieniły się wszystkie parametry ekonomiczne - podkreśla Marcin Danił, wiceprezes Lotniska Modlin.
Choć polityka lotnicza zakłada spadek ruchu w Katowicach (z 6,7 mln pasażerów w 2027 r. do 5,6 mln w 2028 r.), to Artur Tomasik, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych oraz Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego zarządzającego śląskim portem, nie przywiązuje dużej wagi do tabelek.
– Uruchomienie CPK nie odbierze pasażerów lotniskom regionalnym. Doświadczenia, które płyną z rynków lotniczych krajów Europy Zachodniej, pokazują, że lotniska regionalne rozwijają się niezależnie od dużych lotnisk przesiadkowych. Są nastawione na obsługę ruchu z punktu do punktu i z zasady nie obsługują ruchu tranzytowego, dlatego nie konkurują z hubami. Długoletnie prognozy dla poszczególnych lotnisk zawarte w polityce lotniczej do 2040 r. wymagają dodatkowej pogłębionej analizy - uważa Artur Tomasik.
Autorzy projektu także zapewniają, że porty lokalne i CPK nie będą konkurować.
Duży hub zwiększa konkurencyjność branży lotniczej. Dziś linie nie mogą się już rozwijać na Okęciu. W szczytach, gdy jest maksymalne natężenie ruchu, port jest na granicy wydolności. W najbliższych latach będą dodatkowe kontrole sanitarne, więc będzie jeszcze gorzej.
Nie patrzyłbym na projekt budowy CPK tylko przez pryzmat projekcji ruchu pasażerskiego. Wiemy, że będzie rósł, IATA przewiduje, że w 2024 r. wróci do poziomu z 2019 r. Należy wziąć też pod uwagę wygodę pasażerów i konkurencyjność Warszawy. Stolica Polski potrzebuje infrastruktury, która pozwoli jej konkurować z innymi hubami.
CPK nie będzie też konkurencją dla ruchu regionalnego. Wyraźnie pokazują to ostatnie lata wzrostu ruchu zarówno na Okęciu, jak i w portach regionalnych. Połączeń lotniczych nie zasila się koleją, więc szybkie połączenia nie spowodują, że pasażerowie wybiorą pociąg zamiast samolotu z najbliższego portu. Porty regionalne, które są potrzebne, od lat rosną i istnienie CPK tego nie zmieni.
Same prognozy ruchu w tym przypadku nie do końca są właściwym punktem odniesienia. Analizując stricte lotniskową część CPK musimy wreszcie zaakceptować to, że Lotnisko Chopina prędzej czy później będzie trzeba zamknąć ze względów ekologicznych, przekraczania poziomu hałasu i ekonomicznych. Trudno pogodzić rozwój miasta z funkcjonującym największym portem lotniczym oddalonym o dziewięć kilometrów od ścisłego centrum stolicy. To jest proces, przez który przechodziło wiele europejskich miast i Warszawę też on czeka.
Biorąc pod uwagę taki punkt widzenia nowe lotnisko jest niezbędne. Koszty budowy samego portu są wysokie, chociaż nie należy ich łączyć z całym planem infrastruktury kolejowej, bo istotna część tzw. szprych będzie spełniać rolę w dużej mierze poza lotniskiem i jest niezbędna z punktu widzenia ogólnej mobilności.
Rządowa polityka nie uwzględnia pandemii
Zarówno Piotr Malepszak, jak i dolnośląscy włodarze zauważają, że rządowe prognozy nie uwzględniają ryzyka związanego z pandemią COVID-19. Tymczasem negatywne rynkowe scenariusze wskazują, że pasażerów w sumie może być mniej niż przewidziano w projekcie.
„Podczas prac nad Polityką lotniczą korzystano z prognoz ruchu Urzędu Lotnictwa Cywilnego z 2017 r. które siłą rzeczy nie uwzględniały wybuchu pandemii COVID-19 oraz raportu IATA Consulting opartego na danych z listopada 2019 r. – który również, jak podkreślają sami autorzy projektu (…) nie obejmuje takich kwestii jak pandemia” – napisali dolnośląscy samorządowcy.
Z projektu wynika, że po 2024 r. ruch pasażerski w Polsce wróci do poziomu sprzed pandemii. Eksperci i samorządowcy uważają jednak, że to optymistyczne założenie.
- Plany realizacji wszystkich inwestycji publicznych, czyli lotniska za 25-30 mld zł, linii kolejowych oraz dróg muszą być oparte o rzetelne analizy, które potwierdzą zasadność wydatkowania publicznych pieniędzy. Na etapie prac studialnych konieczne jest sprawdzenie, czy inwestycje są zasadne oraz jaki powinien być ich zakres rzeczowy i zasięg przestrzenny – dodaje Piotr Malepszak.
Określi to masterplan, który uwzględni także nowe, zamówione przez CPK prognozy ruchu.
– Na początku lipca wskazaliśmy na wykonawcę masterplanu holenderską grupę Naco. Zanim jednak podpiszemy umowę, trzeba przejść wszystkie elementy procedury zakupowej, w tym etap odwołań. Żeby nie tracić czasu i dotrzymać harmonogramu, we współpracy np. z Portem Lotniczym Incheon prowadzone są wewnętrzne działania, które pierwotnie miały zostać wykonane przez master plannera. Po podpisaniu umowy, oprócz preferowanej lokalizacji lotniska, zostaną mu przekazane także zaktualizowane prognozy ruchu lotniczego, przygotowywane obecnie przez IATA. To będzie aktualizacja prognoz z 2019 r. Uwzględnią one wszystkie czynniki, które wpływają na sektor lotniczy, np. pandemię COVID-19. Będą stanowić uzupełnienie strategii rozwoju lotnictwa cywilnego - mówi Konrad Majszyk, rzecznik CPK.
Wówczas okaże się, ilu nowych pasażerów może przyciągnąć CPK i jak duże jest ryzyko odebrania ich z lotnisk regionalnych.