Drożejące paliwo, nieruchome stawki i skrajnie zły stan dróg to podstawowe problemy branży TSL. Brakuje też organizacji reprezentującej branżę.
Zdecydowanie najważniejszym problemem przedsiębiorców transportowo-logistycznych jest wzrorst cen paliw rzędu 20 proc. w skali roku.
— Przy ponad 30-proc. udziale paliwa w ogólnych kosztach transportu stanowi to niebagatelne obciążenie budżetu. Bezpośrednim skutkiem drożejących paliw jest zagrożenie płynności finansowej małych i średnich firm transportowych — mówi Bogdan Młynarczyk, dyrektor generalny Gefco Polska.
Za wzrostem kosztów prowadzenia działalności firm TSL nie idzie wzrost stawek transportowych. To przede wszystkim konsekwencja silnej konkurencji na rynku. Zdaniem wielu przedsiębiorców, taka sytuacja może wkrótce doprowadzić do spektakularnych upadłości.
— Dodatkowo zmartwieniem polskiej branży TSL jest odpływ do pracy w krajach UE (głównie Wielka Brytania) wykwalifikowanej kadry pracowniczej (kierowcy, spedytorzy) — dodaje Bogdan Młynarczyk.
Środki zaradcze
Aby uporać się z problemami finansowymi, przedsiębiorstwa transportowe będą dążyć do konsolidacji, co ma prowadzić do poprawy pozycji negocjacyjnych, zarówno jeśli chodzi o sprzedaż, jak i zakup usług.
— Odnotowujemy również coraz częściej sprzedaż wierzytelności przez małe i średnie firmy, co pozwala im na zachowanie płynności finansowej. Podejmowane są działania mające na celu przywiązanie personelu i kadry zarządzającej, rozbudowywane są pakiety socjalne i szkoleniowe.
W sektorze firm zajmujących się dystrybucją i transportem samochodów często jedynym sposobem na przetrwanie jest utrzymanie wysokiego wolumenu przewozów. Firmy przewozowe szukają różnych rozwiązań — np. przez dywersyfikację działań. Mali i średni przewoźnicy muszą łączyć dystrybucję krajową z transportem międzynarodowym, który ma bezwzględne wymagania, jeśli chodzi o jakość sprzętu. Więksi przewoźnicy przechodzą z transportu drogowego na transport kolejowy, wykorzystując własny tabor wagonów — opowiada Bogdan Młynarczyk
Zbigniew Pabian, kierownik sprzedaży międzynarodowej Schenkera, zwraca uwagę, że wejście Polski do UE spowodowało w wielu firmach zmianę podejścia do logistyki dystrybucji i spojrzenie na tworzący się rynek z zupełnie innej perspektywy. Firmy te dostrzegły swoją szansę w zniesieniu barier granicznych między krajami. Pojawienie się makroregionów, gdzie można wykorzystać systemy dystrybucji, jakimi dysponują firmy globalne bądź europejskie, pozwala na wprowadzenie kolejnych oszczędności całkowitych kosztów logistycznych.
— Firmy coraz częściej rozpatrują i wdrażają regionalne centra dystrybucji obsługujące z jednego miejsca kilka krajów. Nowego znaczenia nabiera dziś zarówno nasz Śląsk, jak i czeska Praga. Te lokalizacje pozwalają na obsługę z jednego miejsca w 24 i 48 godz. ponad 100 mln osób. To sprawia, że jednostkowy koszt dystrybucji znacznie spada, nie zmniejszając jakości obsługi klienta. Niewątpliwie zyskują na znaczeniu firmy sieciowe, posiadające sprawną siatkę logistyczną nie tylko w Polsce, ale również w Europie — opowiada Zbigniew Pabian.
Rozdrobnienie masy towarowej i wzrost przesyłek drobnicowych będzie wspierał rozwój firm posiadających sprawnie funkcjonującą sieć połączeń między terminalami cross-dockingowymi. Można również oczekiwać, że wraz ze wzrostem wydajności pojawią się lepsze efekty ekonomiczne nie tylko dla operatorów logistycznych, ale także dla ich klientów.
Polski potencjał
Posiadamy najtańszą i największą nowoczesną powierzchnię magazynową w regionie, sprawne sieci cross-dockingowe oraz — co najważniejsze — coraz lepiej wykształconą kadrę logistyków. Nas kraj może więc odegrać rolę pomostu logistycznego między wschodem a zachodem Europy. Pod jednym wszakże warunkiem — drogi, drogi i jeszcze raz drogi. Bez odpowiednio gęstej sieci dróg należytej jakości rozwój branży będzie wyraźnie spowolniony.
— Trudna do zaakceptowania jest sytuacja, w której podstawowe parametry transportowe, np. średni dystans pokonywany przez samochód na linii drobnicowej, są porównywalne w całej Europie, z wyjątkiem Polski — podkreśla Krzysztof Trześniewski, prezes Frans Maas Polska.
Duże firmy, lokując centra dystrybucyjne, kalkulują nie tyle samą odległość od centrum do swoich odbiorców, ile czas, w którym towar może być dostarczony.
— I pod tym względem wypadamy jako kraj fatalnie. Chociaż sytuacja poprawia się, jeszcze daleko nam do europejskich standardów — dodaje Krzysztof Trześniewski.
Wzrost liczby przewozów napotyka barierę skąpej infrastruktury drogowej w Polsce, co w dłuższej perspektywie może prowadzić do odpływu inwestycji przemysłowych do innych krajów (Czechy, Słowacja). Przykładem mogą być chociażby fabryki samochodów TPCA w Kolinie czy PSA w Trnavie.
Korzyści płynące z powstawania nowych połączeń transportowych między Unią a Rosją czy Ukrainą mogą ominąć nasz kraj na rzecz transportu morskiego lub tranzytu drogami naszych południowych sąsiadów.
Wielu inwestorów europejskich kieruje swoje zainteresowanie w stronę Rosji czy Rumunii, szukając coraz to niższych kosztów produkcji. Firmy przewozowe o polskim kapitale powinny myśleć i pracować nad strategią ekspansji na te rynki.
Czego oczekuje branża
Doraźnie oczekiwanie to zmniejszenie akcyzy na olej napędowy. W dłuższej perspektywie — rozwój infrastruktury.
Polska ma najgorszą infrastrukturę drogową w regionie. Rozwój naszego kraju w dużej mierze zależy od tego, jak szybko będzie powstawała infrastruktura wspierająca firmy (nie tylko logistyczna czy transportowa).
— Budowa autostrad, która według rządu postępuje szybko, jest w dalszym ciągu zbyt powolna. Konieczne jest zbudowanie szybkich korytarzy drogowych, łączących główne aglomeracje w Polsce i połączenie ich z siecią autostrad europejskich. Niezbędne jest też przeznaczanie i uzbrajanie terenów pod nowe inwestycje z założeniem możliwości rozwoju firm, które tam będą powstawać. Wokół tych terenów powinny powstawać programy edukacyjne dla osób, które mogłyby znaleźć swoje miejsce pracy w powstających firmach. Dla potwierdzenia tej tezy można przytoczyć fakt, że jednym z najbardziej poszukiwanych zawodów w okolicy Błonia/Teresina/Sochaczewa są dzisiaj pracownicy magazynowi. Inwestycje tam ulokowane wykorzystały cały miejscowy potencjał ludzki, a infrastruktura drogowa nie jest dostosowana do obsługi tych parków logistycznych — mówi Zbigniew Pabian
Również zdaniem Krzysztofa Trześniewskiego, istotnym punktem programu gospodarczego nowego rządu powinna być poważna i realistyczna koncepcja rozwoju infrastruktury.
— Lokalizacja Polski daje nam ogromną szansę stania się regionalnym „zagłębiem” logistycznym i dystrybucyjnym. Ale aby tę szansę wykorzystać, nie wystarczą dobre firmy, których mamy wiele. Potrzebne są drogi połączone z siecią kolejową i portami. Potrzeba ich zresztą nie tylko do obsługi logistyki w wymiarze regionu, tej części Europy, ale również w skali kraju — podkreśla Krzysztof Trześniewski.
Jednak, jak zauważa Bogdan Młynarczyk, podstawowym warunkiem, który firmy logistyczne, transportowe czy spedycyjne muszą spełnić, by skutecznej realizować swoje interesy, jest stworzenie organizacji branżowej z prawdziwego zdarzenia.
— Taka organizacja powinna reprezentować środowisko logistyczne na forum parlamentarnym i rządowym. Nie informując polityków o problemach transportu, zwalniamy ich tym samym z odpowiedzialności za losy branży — podkreśla Bogdan Młynarczyk.
Główne tendencje rynkowe
Kilka ostatnich lat pokazuje wyraźnie, że duzi stają się jeszcze więksi, a małym jest coraz trudniej. Globalizacja gospodarki to nie tylko prasowy slogan. To fakt, a doświadczają tego coraz częściej nie tylko duże, ale i mniejsze firmy produkcyjne i handlowe.
— Zaopatrzenie z Chin czy Malezji, sprzedaż do Czech, Niemiec czy USA stają się czymś absolutnie naturalnym i dostępnym praktycznie wszystkim uczestnikom obrotu gospodarczego. Ten proces nabrał jeszcze większego przyspieszenia po wejściu Polski do Unii. W sposób naturalny więc partnerami dla mniejszych i większych firm stają się operatorzy potrafiący ich obsłużyć w skali kontynentu czy wręcz globu — mówi Krzysztof Trześniewski.
Proces konsolidacji operatorów logistycznych jest konsekwencją globalizacji w handlu i wymianie towarowej. Koncerny o zasięgu ogólnoświatowym poszukują partnerów potrafiących dostarczyć rozwiązania logistyczne o zasięgu globalnym, z wykorzystaniem najnowszych technologii transportu, magazynowania, przepływu informacji.
— Takie wymagania mogą spełnić tylko duże organizacje, posiadające odpowiednie zasoby ludzkie, informatyczne, terminalowe, magazynowe oraz finansowe, umożliwiające wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań, a jednocześnie zapewniające swoim klientom maksimum bezpieczeństwa. Równolegle z globalizacją rynku operatorów logistycznych następuje specjalizacja mniejszych firm, świadczących usługi globalnym operatorom na poszczególnych etapach łańcucha dostaw — przekonuje Zbigniew Pabian.