Polska żegluga na urzędniczej mieliźnie

Jacek Konikowski
opublikowano: 20-10-2008, 00:00

Polityka rządu wobec segmentu żeglugowego jest praktycznie niezauważalna i nieodczuwalna — powtarzają armatorzy i przedstawiciele portów.

ybacy chcą głowy ministra, prokuratura ściga prezesa stoczni, politycy kłócą się o prezesa portu, minister obiecuje, że stworzy politykę morską. Ten galimatias mało obchodzi prezesa Żeglugi Gdańskiej Jerzego Latałę. On ma swoje problemy. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku każe mu płacić za "postój jednostek na gruntach pod wodami skarbu państwa". Czyli nad dnem.

— To samowola urzędnicza, która hamuje rozwój żeglugi będącej w naszym kraju w stanie agonalnym. Gdyby statki były na dnie, płacić bym nie musiał — twierdzi Latała.

Jest bodajże jedynym polskim armatorem, którego wszystkie statki pływają pod polską banderą. To ewenement.

Statki w kratki

Średni wiek polskiego statku wynosi 21 lat, w tym dla jednostek pływających pod banderą polską — 29,4 lat, a pod banderą obcą — 17,8 lat. W 2007 r. polscy przewoźnicy morscy przewieźli 11 432,3 tys. ton ładunków, tj. o 14,1 więcej niż w 2006 r. Mamy jeden kontenerowiec, trzy chemikaliowce, cztery nieduże zbiornikowce i tyle samo statków typu ro-ro, 16 produktowców, 67 masowców, ponad 40 drobnicowców. Większość z nich pływa dla państwowej PŻM.

— Polska Żegluga Morska ma obecnie 70 statków i jest to około trzech czwartych floty znajdującej się w posiadaniu polskich armatorów — mówi Paweł Szynkaruk, dyrektor naczelny PŻM.

I choć PŻM to armator państwowy, wszystkie jego statki pływają pod obcą banderą, głównie maltańską. W ogóle spośród 121 statków polskich przewoźników o łącznym tonażu 2481,5 tys. ton (o siedem statków więcej niż w 2006 r.) tylko 17 pływa pod polską banderą, a 104 pod obcymi — najwięcej pod maltańską i cypryjską. Dużo? Grecja ma 969 statków, z czego 281 pływa pod banderą w niebieskie paski.

— Wszystkie 70 statków PŻM pływa pod obcymi banderami. Chociaż większość krajów Unii Europejskiej stworzyło warunki dla narodowej bandery, Polska wciąż na tym polu odstaje — mówi Krzysztof Gogol z PŻM.

A to dlatego że od połowy lat 90. rząd nie jest w stanie stworzyć systemu, który wspierałby armatorów w rejestrowaniu ich statków pod biało-czerwoną banderą.

— Innej pomocy, w sferze finansowej, inwestycyjnej itd. nie potrzebujemy, podobnie jak inni polscy armatorzy — dodaje Krzysztof Gogol.

Proste pytanie: co zrobić żeby m/v Solidarność i Polska Walcząca nie pływały pod flagą Vanuatu, Podhale — Wysp Bahama, Zgorzelec — egzotycznej Federacji Saint Kitts i Nevis, a na Reducie Ordona zamiast maltańskiej zawisła polska bandera? Paradoksalnie, niewiele.

Co trzeba zrobić

— Zmiany umożliwiające polskim armatorom powrót pod biało-czerwoną banderę mają być zawarte w dwóch ustawach: o podatku tonażowym oraz o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych. Pierwszą z tych ustaw (Dz. U. nr 183, poz. 1353) prezydent RP podpisał we wrześniu 2006 r. i obecnie znajduje się ona w fazie procedowania w Komisji Europejskiej. Nad drugą ustawą trwają daleko zaawansowane prace, m.in. w ramach poszukiwania kompromisu między stroną rządową (poszczególnymi ministerstwami), społeczną (związkami zawodowymi) i pracodawcami, tak by powstał dokument, który zagwarantuje armatorom warunki nie gorsze od tych, które stosują obecnie w codziennej praktyce gospodarczej — mówi Paweł Szynkaruk.

PŻM nie jest osamotniona w swoich żalach:

— Polityka rządu wobec segmentu żeglugowego jest praktycznie niezauważalna i nieodczuwalna. Zwłaszcza braki te są odczuwane w niewielkich firmach armatorskich, którym we własnym zakresie bardzo trudno jest organizować finansowanie zakupu kolejnych jednostek. Banki komercyjne zwykle żądają bardzo wysokich zabezpieczeń ze względu na częste wiązanie sektora żeglugowego z sektorem stoczniowym — mówi Anna Połomska, prezes POL-Euro Shipping Lines .

Ministerstwo się broni, zapewniając, że problemy armatorów wkrótce się skończą.

— Ustawa o podatku tonażowym to jeden z kluczowych dokumentów od dawna oczekiwanego przez polskich armatorów morskich pakietu wprowadzającego instrumenty pomocy państwa dla żeglugi morskiej. Wprowadzenie tego instrumentu do polskiego prawodawstwa poprawi, podobnie jak w krajach UE, warunki konkurencji na międzynarodowym rynku, a przede wszystkim pozwoli wrócić statkom pod banderę narodową — zapewnia Teresa Jakutowicz z Ministerstwa Infrastruktury.

Ale na razie…

— Rejestracja statków pod tzw. tanimi banderami jest nadal opłacalna — dodaje Połomska, której spółka nie zarejestrowała pod polską banderą żadnego ze swoich trzech statków.

Chciałoby się rzecz: więcej mocy, panowie urzędnicy, cała naprzód!

Porty

Oprócz 121 statków mamy 12 portów. W ubiegłym roku w gdańskim porcie przeładowano prawie 100 tysięcy kontenerów — o ponad 500 proc. więcej niż w roku 2000. W Gdyni w ubiegłym roku przeładunki kontenerowe sięgnęły 700 tys. TEU (jednostka określająca standardowy wymiar kontenera o długości 20 stóp). Więcej nad Bałtykiem przeładowano jedynie w Sankt Petersburgu i Göteborgu. To cieszy i smuci zarazem. Bo polskie porty są już zakorkowane.

Kłaniają się zaniechania w inwestycjach drogowych, kolejowych i terminalowych. Na tyle poważne, że inwestorzy odpływają z portów, do których po lądzie trudno dojechać, a jeszcze trudniej cokolwiek z nich wywieźć. Jedyny w Polsce terminal, do którego można podjechać pełnym składem pociągu, to zbudowany w zeszłym roku głębokowodny terminal kontenerowy w Gdańsku.

— Wpływ na działanie portów morskich ma niewątpliwie zły stan faktyczny infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony lądu — przyznaje Teresa Jakutowicz z Ministerstwa Infrastruktury.

Równo rok temu rząd przyjął strategię ich rozwoju rozpisaną do 2015 r. W niej założenia jak marzenia — m.in. rozwój infrastruktury portowej oraz oferty usługowej. Mają powstać nowoczesne terminale przeładunkowe, w tym kontenerowe, promowe i pasażerskie. Na rozwój transportu morskiego planowane jest wydanie ponad 700 mln euro. Z funduszy budżetu państwa finansowane będą m.in. wieloletnie plany dotyczące budowy falochronu w Świnoujściu oraz drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Rząd plan przyjął. Minął rok. Czy wdraża?

— W ostatnich tygodniach beneficjenci środków finansowych przewidzianych na realizację zadań objętych strategią podpisują tzw. pre-umowy, które rozpoczynają proces realizacji poszczególnych przedsięwzięć, zgodnie z przyjętym harmonogramem — mówi Jakutowicz.

I wylicza realizowane inwestycje: budowa Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni (III etap), modernizacja wejścia do portu wewnętrznego, przebudowa falochronu głównego w Gdyni wraz z modernizacją systemu nawigacyjnego, infrastruktura dostępu do rejonu Nabrzeża Przemysłowego, poprawa dostępu do wolnego obszaru celnego w Porcie Gdańsk, rozbudowa infrastruktury nabrzeżowej drogowej terminalu promowego Westerplatte, budowa infrastruktury portowej dla bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie oraz budowa infrastruktury zachodniopomorskiego centrum logistycznego w porcie w Szczecinie.

770

km linii wybrzeża

12

portów

21

statków pływających pod polską banderą

172

statki polskich przewoźników pod obcymi banderami

Portowa

zadyszka

Obroty ładunkowe w portach morskich wyniosły w 2007 roku 60,0 mln ton (spadek o 0,4 proc. w porównaniu z rokiem 2006). Największy udział w strukturze obrotów ładunkowych miała drobnica — 35,5 proc. i ropa — 24,4 proc., oraz inne towary masowe — 20,0 proc., najmniejszy udział zaś miało drewno — 0,2 proc. Największy udział w obrotach polskich portów morskich miały: Gdańsk — 35,3 proc., Gdynia — 29,2 proc., Szczecin — 15,9 proc., Świnoujście — 15,2 proc.

Jedynie w porcie Gdynia przeładowano więcej niż przed rokiem — o 23,5 proc.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Jacek Konikowski

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu