Mimo słabego wzrostu produktu krajowego brutto liczba przeładowanych ładunków w polskich portach wzrosła w 2013 r. o niemal 19 proc. Terminal DCT Gdańsk przeładował o 28 proc. więcej niż w 2012 r. i przekroczył milion TEU (kontenerów 20-stopowych) przeładowanych w ciągu roku. Gdyński BCT zanotował jednak spadek pracy przeładunkowej o około 3,5 proc. (w 2012 r. — 408,7 tys. TEU, w 2013 r. — 394,5 tys. TEU).
Ale planowane w terminalach inwestycje dają nadzieję, że rola polskich portów kontenerowych będzie szybko rosła. Przeładunek kontenerów w 2011 r. wynosił prawie 1,3 mln TEU i był o 30 proc. większy niż w poprzednim roku. W 2012 r. było to już ponad 1,66 mln TEU (wzrost o około 22,8 proc.), a liczba jednostek przetransportowanych na pociągach i ciężarówkach wzrosła o ponad 41 proc. A już w minionym roku sam DCT (największy terminal w Polsce) przeładował 1,15 mln TEU.
Milionowe inwestycje
W gdańskim porcie do 2016 r. ma powstać terminal DCT 2, który zwiększy zdolności przeładunkowe do 4 mln TEU (teraz to 1,5 mln TEU). Inwestycja na kosztować około 250 mln euro. Z kolei przepustowość BCT to 750 tys. TEU. Zarząd Morskiego Portu Gdynia planuje zakup od syndyka Stoczni Marynarki Wojennej Nabrzeża Gościnnego. Ma tam powstać obrotnica o średnicy 480 m, dzięki czemu do Gdyni będą mogły wpływać kontenerowce o pojemności do 14 tys. TEU i długości do 380 m. W Szczecinie na rozbudowę terminala na Ostrowie Grabowskim (operatorem jest DB Port Szczecin) przeznaczono 30 mln zł. Skąd ten inwestycyjny zapał?
Otóż według danych portu w Hamburgu, przewozy kontenerowe między tym miastem a portami Morza Bałtyckiego zwiększyły się o 8 proc. w pierwszym półroczu 2013 r. w porównaniu z takim samym okresem 2012 r. i wyniosły około 1,1 mln TEU. Najwyższe tempo wzrostu odnotowano na trasie Hamburg — Szwecja (o 16,8 proc,). Ruch między Hamburgiem i Polską wzrósł o 11,5 proc.
— Znaczny wzrost przeładunków DCT zawdzięcza szybko się rozwijającym rynkom Polski, krajów nadbałtyckich i Rosji, które obsługuje Gdańsk — zauważa Maciek Kwiatkowski, prezes DCT. Ważnym wydarzeniem dla polskich portów było w 2013 r. zawinięcie do DCT Gdańsk największego statku kontenerowego Maersk McKinney Moeller.
— W dziewiczym rejsie wpłynął do 15 portów. Jego obecność w DCT świadczy o rosnącej roli portu w Gdańsku. Od sierpnia bliźniacze statki Maersk McKinney Moeller zawijają do DCT regularnie co tydzień — informuje Maciek Kwiatkowski.
Alians P3
Jeszcze ciekawiej zapowiada się rok 2014. Trzy największe linie żeglugowe świata zawiązały alians P3. Jeszcze na początku roku okaże się, czy instytucje kontrolujące konkurencyjność w UE, Chinach i USA wyrażą zgodę na rozpoczęcie przez niego działalności operacyjnej.
— Jeśli tak się stanie, to światowa, w tym polska, konteneryzacja uzyska nowe możliwości. Gdańsk jest jednym z portów, do których P3 będzie zawijać, co wpłynie na wzrost liczby przeładowywanych kontenerów, ale także na przemodelowanie zasad funkcjonowania polskich przewozów kontenerowych — uważa prezes DCT. Europa Środkowo-Wschodnia i Rosja uzyskają bezpośrednie połączenie z Dalekim Wschodem za pośrednictwem trzech, a nie jak dotąd jednej, linii żeglugowych, co zwiększy możliwości eksporterów i importerów.
— Nam już miniony rok przyniósł wzrost przewozów o 10,6 proc., co wraz z ograniczeniem tonażu floty średnio o 0,8 proc. wpłynęło pozytywnie na utylizację statków, a w konsekwencji pozwoliło obniżyć koszty jednostkowe o 13 proc. Stawki za fracht były niższe o 12,2 proc., co rzutowało na wyniki finansowe. W przyszłości nadal kluczowe będzie zapewnienie ich rentownego poziomu — mówi Tomasz Zwiercan, dyrektor ds. marketingu i rozwoju produktu Maersk Line na Europę Środkowo-Wschodnią.
Budżet czeka
Poprawiają się warunki oferowane przez polskie nabrzeża, inwestuje się w sektorze gospodarki morskiej, rośnie konkurencyjność polskich portów i poprawia jakość infrastruktury.
— Są też kolejne inicjatywy na rzecz konteneryzacji, m.in. grudniowe porozumienie morskich terminali kontenerowych z Pomorskim Wojewódzkim Inspektoratem Transportu Drogowego, Polską Izbą Spedycji i Logistyki i Pomorskim Stowarzyszeniem Przewoźników Drogowych. Chodzi o zwiększenie bezpieczeństwa w transporcie intermodalnym. Ale polskie porty czeka jeszcze wiele wyzwań — dalsza modernizacja, by m.in. skracać czas postoju statków, i usprawnienie spraw formalnych i podatkowych — dodaje Tomasz Zwiercan.
Czas na działania rządu. Wzrost ładunków w portach polskich oznacza niemal 2 mld zł wpływów do budżetu państwa. I to tylko z DCT Gdańsk. A szacuje się, że terminale w sumie dały w 2013 r. nawet 5 mld zł z ceł, akcyzy i VAT.