Paneuropejski inwestor i niezależny operator stacji ładowania samochodów elektrycznych, niezwiązany z koncernami motoryzacyjnymi ani energetycznymi, dysponuje już w całej Europie ponad 9 tys. punktów gdzie można zatankować elektryka, a ilość energii zakupionej przez użytkowników korzystających z wtyczek Powerdot wzrosła w 2024 r. o 200 proc. w porównaniu do roku 2023.
- W ciągu sześciu lat od założenia firmy weszliśmy do europejskiej czołówki operatorów szybkich stacji ładowania (DC), stając się jednocześnie największym niezależnym podmiotem w Europie – chwali się Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce.
Dodaje, że strategia firmy zakłada, aby na każdym rynku, na którym działa Powerdot, być w gronie trzech największych operatorów. W Polsce już to się udało.
- Osiągnęliśmy ten cel w pierwszej połowie 2024 r., w zaledwie trzy lata od rejestracji spółki i po spektakularnym awansie z miejsca 12. na koniec roku 2023. Mamy za sobą niezwykle dynamiczny rok, wykonaliśmy ogromny skok w naszej pozycji rynkowej, oddając do użytkowania co drugą stację DC, jaką uruchomiono w naszym kraju. Jestem dumny, że m.in dzięki inwestycjom Powerdot, podróżowanie autem elektrycznym po Polsce poprawiło się diametralnie, a infrastruktura do ładowania pojawiła się nawet w bardzo małych miejscowościach, wyprzedzając rozwój rynku pojazdów elektrycznych – mówi Grigoriy Grigoriev.
Dzięki kolejnym inwestycjom spółka chce powiększać udziały w rynku.
- W najbliższych dwóch latach planujemy podwoić naszą sieć w Polsce, aby do końca 2026 r. posiadać co najmniej 700 stacji z ok. 1,5 tys. punktów ładowania i być największym operatorem – deklaruje szef Powerdot w Polsce.
Według danych Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, Powerdot zajmował w czerwcu 2024 r. trzecią pozycję. Lider rynku miał wówczas 1384 punkty ładowania, a wicelider – 1112. Do końca 2024 r. Powerdot uruchomił prawie 700 gniazdek w 350 lokalizacjach.
Grigoriy Grigoriev zapowiedział, że w najbliższych dwóch latach firma zainwestuje w Polsce ponad 70 mln zł, zwiększając tym samym wcześniejsze deklaracje. Całkowite wydatki na budowę stacji w Europie w najbliższych dwóch latach wyniosą natomiast ponad 260 mln EUR i będą przeznaczone na wzmocnienie pozycji rynkowej także we Francji, Portugalii, Hiszpanii oraz Belgii.
Powerdot specjalizuje się w szybkich stacjach ładowania działając w modelu destination charging, tzn. inwestując tam, gdzie użytkownicy aut elektrycznych mogą je załadować przy okazji załatwiania codziennych spraw. Firma współpracuje z sieciami detalicznymi (m.in. Biedronką czy Decathlonem) czy też franczyzobiorcami znanych marek (takich jak Intermarche, E.Leclerc, Auchan, SPAR). Buduje swoje stacje także w galeriach handlowych (np. Galerii Krakowskiej i Galerii Kazimierz) oraz w parkach handlowych. Stworzyła również sieć miejskich ładowarek dla Gorzowa Wielkopolskiego.
Spółka ma portugalskie korzenie. Wśród inwestorów Powerdot znajdują się m.in. francuski fundusz infrastrukturalny Antin Infrastructure Partners oraz Arié Group. Firma korzysta ponadto z tzw. zielonego finansowania udzielonego przez konsorcjum banków składające się z ABN Amro, BNP Paribas, ING, MUFG Banku, Santandera i Société Générale. Pozyskała do tej pory na rozwój ponad 465 mln EUR. Według Bloomberga, Powerdot zajmuje obecnie czwartą pozycję w Europe pod względem liczby posiadanych stacji o dużej mocy.
Zapowiedź zainwestowania znacznych środków przez Powerdot to bardzo dobra wiadomość i potwierdzenie znacznego zaangażowania w rozwój polskiego rynku infrastruktury. Już dziś firma znajduje się w pierwszej trójce operatorów w naszym kraju. Jednak aby te inwestycje przełożyły się na zwiększenie dynamki polskiej elektromobilonosci, administracja publiczna powinna dokonać rewizji systemu wsparcia. Uruchomienie nowego programu Moj elektryk 2.0 jest kwestią tygodni, ale już dziś wiemy, że jest to program niedopracowany i że nie przyniesie przełomu na rynku e-mobility. Na obecnym, wczesnym etapie rozwoju polskiej elektromobilności subsydia powinny być jak najbardziej efektywne, zwłaszcza biorąc pod uwagę ograniczoną dostępność funduszy na ten cel. W przeciwnym wypadku operatorzy stacji ładowania nie będą mogli liczyć na zwrot nakładów i zaczną ograniczać lub nawet całkowicie wycofywać inwestycje.