Prezent na pożegnanie

opublikowano: 15-06-2022, 12:00
Play icon
Posłuchaj
Speaker icon
Close icon
Zostań subskrybentem
i słuchaj tego oraz wielu innych artykułów w pb.pl

GR86 to rekordzista. Niewielkie, surowe i szybkie auto objeżdża wszystkich. Nawet samego siebie. Z tym że niekoniecznie tylko na torze. Również w salonach. Do mety dociera przed ogłoszeniem startu.

Lepsze jest wrogiem dobrego:
Lepsze jest wrogiem dobrego:
Toyota nie przekombinowała, projektując GR86, czyli następcę GT86. Auto jest mocniejsze, sztywniejsze i szybsze, ale nadal cudownie oldskulowe.
Jayson Fong

Ja mówię Toyota, ty myślisz… no właśnie, o czym? Prawdopodobnie o producencie solidnych aut wyspecjalizowanym w oszczędnych napędach hybrydowych. Pewnie kołacze ci się też w głowie hasło „stop smog, go hybrid” – z tej z naklejki, którą Toyota od lat przyozdabia swoje modele. Nic dziwnego. Od przeszło 20 lat ta japońska marka przyzwyczaja świat do klasycznych hybryd. Przyzwyczaja również Polaków. Pomyśl: po naszych drogach jeździ (stan na koniec maja 2022 r.) ponad 393 tys. samochodów z klasyczną hybrydą pod maską. 90 proc. z nich to modele Toyoty.

I bardzo dobrze. Wyśmienicie nawet. Oczywiście chodzi mi o dobro środowiska, ale… nie tylko.

Hybrydy i rajdy

Bulgot boksera:
Bulgot boksera:
2,4-litrowy bokser nie brzmi tak jak kiedyś ( kto pamięta cudowny dźwięk Imprezy GT ?), ale i tak to, co dociera do uszu kierowcy, jest wystarczająco ekscytujące.
Jayson Fong

Hybrydy, elektryki z ogniwami paliwowymi czy ostatnio z bateriami to pomysły Toyoty na minimalizowanie wpływu jej produktów na środowisko i oczywiście na wypracowanie zysku. Coraz ostrzejsze normy emisji i związane z ich przekroczeniem kary zmuszają, zresztą nie tylko Toyotę, do ograniczania emisji. Niestety często wiąże się to ze zmianą charakteru pojazdów, które – jeśli jeszcze mają pod maską silnik spalinowy – są, delikatnie rzecz ujmując, mniej dzikie lub znikają z rynku. Dla wielbicieli motoryzacji na starą modłę – nuda.

Mniej sportowych odmian, mniejsze pojemności czy nie daj Boże CVT. O ile w wypadku aut praktycznych zmiana boli mniej, o tyle w usportowionych jest bardziej dotkliwa. Zmiany najwyraźniej widać w Europie, gdzie ostre normy zmuszają do wycofywania z ofert lub z produkcji co ciekawszych aut (np. Forda Focusa RS). Powód? Emisja. Producenci rezygnują z oferowania „dzikszych” odmian. Toyota jest na niezłej pozycji. Uhybrydowiona flota pozwala poszaleć i – choć na chwilę – powrócić do korzeni. A korzenie jak to korzenie, są silniejsze niż to, co ponad ziemią. Bo choć dziś na hasło Toyota odpowiadasz – hybryda, to motosportowa historia marki jest znacznie dłuższa niż hybrydowa.

Zaczęło się od rajdów w… 1957 r. Toyota wystawiła wówczas (bez specjalnego sukcesu) w 19-dniowym, liczącym 17 tys. km rajdzie Mobilgas Rally (dookoła Australii) model Crown De Luxe z 1,5-litrowym silnikiem o mocy 48 KM. Auto prowadzone przez Kunio Kaminomurę dojechało co prawda na 47. pozycji, ale rozbudziło w Toyocie miłość do motosportu. Toyota zaczęła się udzielać w kolejnych imprezach i rozbudowywać sportową flotę. W 1967 r. wyścig na torze Suzuka wygrała niezwykła Toyota 2000GT, w 1970 r. zaprezentowano Celicę (TA22/ TA-MQ), która reprezentowała japońskiego producenta na trasach najsłynniejszych rajdów. W 1972 r. w Londynie założono oficjalny dział sportowy marki, czyli Toyota Team Europe, powstała też rajdowa Celica 1600GT. Powodzenie Celiki na rajdowych OS-ach spowodowało, że klienci zaczęli interesować się wersją drogową auta. Oferta usportowionych Toyot rosła więc wprost proporcjonalnie do coraz większych sukcesów w motosporcie.

Następna dekada to okres hegemonii Celiki Twin-Cam Turbo, która dzięki czterem zwycięstwom w wyjątkowo trudnym Rajdzie Safari otrzymała przydomek King of Africa.

Lata 90. to czas rajdowych wyczynów Carlosa Sainza. Hiszpan zapisał się w historii Toyoty złotymi zgłoskami, dwukrotnie zdobywając tytuł rajdowego mistrza świata za kierownicą Celiki GT-Four ST165. Dzięki świetnym wynikom takie modele jak Celica GT-Four ST185, Celica GT-Four ST205 i Corolla WRC stały się legendami rajdów, a ich cywilne wersje pożądanymi modelami wśród klientów. W 1999 r. Toyota wycofała się ze startów w WRC. Przez 27 lat startów Toyota Team Europe zwyciężył w rajdach 43 razy. Wszystko dzięki świetnym umiejętnościom takich zawodników jak Andersson, Sainz, Kankkunen i Auriol oraz profesjonalnej pracy cichych bohaterów z zaplecza technicznego. Zniknięcie z rajdowych tras nie oznaczało jednak braku aktywności w innych dziedzinach motosportowego życia. W słynnym 24-godzinnym wyścigu Le Mans Toyota wystawiała swoje hybrydowe bolidy, a w latach 2002-09 miała swój zespół F1 (Toyota Panasonic Racing). W najlepszym dla siebie sezonie (2005) zajęła czwarte miejsce w kategorii producentów (pomógł w tym m.in. Ralf Schumacher, młodszy brat siedmiokrotnego mistrza świata Formuły 1 – Michaela).

Jednocześnie trwała w Toyocie transformacja. Marka zakochała się w hybrydach i z sukcesami udoskonalała ten rodzaj napędu, rezygnując niemal całkowicie z diesli. Swego rodzaju obsesja na punkcie ograniczania emisji wypchnęła z oferty sportowe modele, takie jak Supra czy Celica. Zniknął mały MR2 i usportowione wersje Corolli czy Yarisa. Toyoty nie można było już oglądać ani na torach, ani na odcinkach specjalnych. Motosportową aktywność ograniczono do minimum. Pod koniec pierwszej dekady XXI w. marka była skoncentrowana na niezawodnych, oszczędnych, ale i niesamowicie nudnych samochodach. Jeśli pamiętasz Aurisa, to wiesz, o co mi chodzi. Świat szybko zapomniał, że Toyota umie w sport, skupiając się na tym, że umie w hybrydy.

Powrót do historii

Wehikuł czasu:
Wehikuł czasu:
Surowość prowadzenia, precyzyjna manualna skrzynia biegów, angażujący układ kierowniczy. Wszystko to sprawia, że czujesz się, jakbyś cofnął się do czasów, w których to kierowca, nie elektroniczni asystenci miał więcej do... prowadzenia.
Jayson Fong

Po co ta przydługa opowiastka? Tylko po to, by udowodnić, że Toyota ma równie wysokie kompetencje w budowaniu emocjonalnych konstrukcji co w tworzeniu tych oszczędnych. Na szczęście przypomnieli sobie o tym w Japonii. W 2012 r. na rynku zadebiutował model GT 86. Pierwsze sportowe auto Toyoty od lat. Szef Akio Toyoda wygłosił zdanie, na które czekali ci, którzy znali Toyotę sprzed hybrydowej rewolucji: „no more boring cars”. Toyota powróciła dodo WRC. W 2017 r. na rynku pojawiła usportowiona 210-konna Toyota Yaris GRMN, chwilę potem zbudowana wespół z BMW – Supra i obłędny GR Yaris. Modeli sportowych przybywało, dlatego Toyota postanowiła usystematyzować ofertę, dodając przydomek GR. To od Gazdo Rating, czyli zespołu szykującego Toyoty do motosportu. Obok najszerszej na rynku oferty hybryd mamy GR Yarisa, GR Suprę i od niedawna bohatera dzisiejszego tekstu, następcę GT 86, czyli model GR86. Na szczęście nie ma rewolucyjnych zmian. To bardziej ewolucja. Auto jest mocniejsze, sztywniejsze i nowocześniejsze. Ale w prowadzeniu tak samo cudownie analogowe jak poprzednik. Inżynierowie dołożyli kilka rzeczy. Spokojnie, to nadal bokser. Ale o nieco większej pojemności. Nieco = 0,4 l (ma teraz 2,4 l). Większa jest też średnica tłoka (urosła z 86 do 94 mm). Pogrzebano też w osprzęcie. Rezultat? Moc urosła o 34 KM (jest ich 234), a moment obrotowy o 45 Nm (250). Motor ciągnie z dołu znacznie bardziej ochoczo niż poprzednio i kręci się do 7,5 tys. obr./min. Osobiście wolałbym, by warczał nieco bardziej złowrogo. Tymczasem brakuje mu bulgoczącego łomotu charakterystycznego dla boksera. Niemniej z rzędowym silnikiem pomylić się go nie da.

Napęd na tylne koła (a jakże!) trafia za pośrednictwem cudownie precyzyjnej skrzyni manualnej.

We wprawnych rękach GR86 osiąga pierwszą setkę po 6,3 s. Sporo zmian wprowadzono w zawieszeniu. Jest sztywniej (wg. zapewnień producenta o 50 proc.). Po mojemu auto lepiej znosi niedoskonałości asfaltów bocznych dróg i jednocześnie okazuje się wystarczająco sztywne na tor – i to bez adaptacyjnych amortyzatorów. Lepsze jest też wyciszenie, no i wnętrze nieco mniej trąci myszką. Ale najważniejsze jest to, że wraz z ewolucją nie uległ zdanie charakter. Oldskulowa surowość i angażujące prowadzenie dostarcza autentycznych wrażeń z prowadzenia. Jego analogowość stanowi tak upragnione antidotum dla zbyt ciężkich, przez co często zbyt mocnych aut sportowych naszych czasów. Reprezentuje starą szkołę i ponieważ nie uznaje kompromisów, o wiele szybciej niż poprzednik przejdzie do historii. W zasadzie… już przeszedł.

Pean na pożegnanie

W mgnieniu oka :
W mgnieniu oka :
50 przewidzianych na 2022 r. na polski rynek Toyot GR86 rozeszło się w przedsprzedaży w... 35 sekund! Kolejna partia aut trafi do Polski najprawdopodobniej dopiero w 2023 r. Model zniknie z europejskiej oferty już w 2024 r.
Jayson Fong

Trzeci model w stajni GR Toyoty wróży przełom? Nic z tych rzeczy. Toyota pozostanie wierna swojej hybrydowej filozofii. Nie przestanie eksperymentować z napędami wodorowymi i nie wyłamie się z mniej lub bardziej elektrycznego kierunku, w jakim zmierza motoryzacja. Auta tej marki z dopiskiem GR to raczej pożegnanie, na które Toyotę stać wyłączne dzięki hybrydom. Cieszy, że zanim silniki spalinowe zostaną zakazane (lub przestaną być opłacalne), oferuje coś dla tych, którzy Toyotę kojarzą bardziej z tytułami WRC z lat 80. i 90. niż z oczyszczaniem powietrza. Czujecie to, prawda? Jeśli tak, pewnie przez myśl przeszło wam – a może to jest moment, żeby kupić GR86, może to ostatni dzwonek? Muszę was zasmucić. To prawie niemożliwe. 50 aut przewidzianych na polski rynek rozeszło się w 35 sekund… w przedsprzedaży w lutym, czyli na kilka miesięcy przed prasową premierą. Importer walczy o kolejną pulę. Czy mu się uda? Dwa lata temu podobnie było z modelem GR Yaris – wtedy się udało. Jeśli jednak polski odział Toyoty nie wywalczy w tym roku kolejnych aut, jedyna szansa nabycia pojawi się w 2023 r. Jedyna i ostatnia. GR86 będzie sprzedawane w Unii Europejskiej tylko do lipca 2024 r. – wtedy obowiązkowy stanie się system rozpoznawania ograniczeń prędkości, którego GR86 nie ma i mieć nie będzie. Ceny? Te na 2023 r. nie są jeszcze znane. W przedsprzedaży 50 szczęśliwców zapłaciło po 170 tys. zł za sztukę. Niewykluczone, że za kilka tygodni (kiedy do właścicieli dotrą już auta) pojawią się ogłoszenia sprzedaży za wielokrotność tej kwoty. Tak było onegdaj z GR Yarisem. Pożegnania to jednak dobry interes.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane