Spółka Centralny Port Komunikacyjny (CPK) planuje zbudować do 2032 r. lotnisko w Baranowie. Wówczas ma być także gotowa linia kolei dużych prędkości (KDP) łącząca Warszawę z portem i Łodzią, a trzy lata później sieć wydłuży się do Poznania i Wrocławia. Inwestycja złapała jednak poślizg już na etapie projektowania. Wydłuża się odbiór dokumentacji od konsorcjum Foster+Partners, a w opublikowanym właśnie sprawozdaniu z działalności lotniskowa spółka poinformowała także o opóźnieniach w projektach realizowanych przez firmę Dar Al-Handasah.
W październiku ubiegłego roku spółka rozpoczęła odbiór projektu budowlanego lotniska, dworca kolejowego i węzła przesiadkowego. Wykonało go konsorcjum Foster+Partners i Buro Happold oraz ponad 30 firm z różnych branż, w tym np. NACO, Kuryłowicz & Associates i firmy Cundall. W sumie przy dokumentacji pracowało 500 projektantów. Równolegle trwają też prace nad dokumentacją koncepcyjną dotyczącą dróg startowych, kołowania, płyt postojowych i części dróg przylotniskowych wraz z budynkami technicznymi w ich sąsiedztwie. Wykonuje je firma Dar Al-Handasah z grupy Sidara z siedzibą w Dubaju, pełniąca rolę master civil engineer (MCE), czyli generalnego projektanta inżynierii lądowej centralnego portu. Ponadto Dar opracowuje też projekt realizacji tunelu kolejowego pod lotniskiem.
Odbiór na finiszu
Dotychczas spółka CPK bagatelizowała wolne tempo odbioru projektu Fostera, tłumacząc je np. koniecznością uwzględnienia uwag Państwowej Straży Pożarnej i zapewniając, że termin oddania portu w 2032 r. nie jest zagrożony. Teraz zapowiada rychły odbiór dokumentacji. „18 czerwca 2025 r. wykonawca projektu, Master Architekt, otrzymał ostatnie postanowienia Mazowieckiej Komendy Wojewódzkiej Państwowej Straży Pożarnej dotyczące zgód na zastosowanie rozwiązań zamiennych w zakresie ochrony przeciwpożarowej (…) Wydane postanowienia mają charakter warunkowo pozytywnych opinii” — czytamy w odpowiedzi CPK na pytania PB. Przedstawiciele spółki zapewniają, że wraz z projektantem analizują sposoby wdrożenia zmian wynikających z warunków wskazanych przez straż. „Uzupełnienia projektów zostaną wykonane w najbliższym miesiącu, co umożliwi odbiór projektu budowlanego oraz przygotowanie dokumentacji do wniosków o pozwolenia na budowę (…) do września br.” — informuje CPK.
Program naprawczy
Ze sprawozdania z działalności lotniskowej spółki za 2024 r. wnika jednak, że opóźnienia dotyczą nie tylko planu konsorcjum Fostera, ale także prac firmy Dar. Spółka przyznała w opublikowanym bilansie, że zmaterializowało się ryzyko poślizgu w odbiorze dokumentacji spowodowane jej niską jakością, „skutkujące opóźnieniem harmonogramów projektów i terminu otwarcia lotniska”. W sprawozdaniu nie wyjaśniła precyzyjnie przyczyny opóźnień. Wynika z niego jedynie, że zobowiązała projektanta do wprowadzenia zmian w dokumentacji wynikających z optymalizacji zakresu planowanej infrastruktury. Pierwotnie w masterplanie przewidziano przepustowość lotniska na poziomie 40 mln pasażerów rocznie (tzw. PAL 1). Po korektach w 2023 r. spółka CPK określiła jednak przepustowość w pierwszym etapie na poziomie 34 mln, co roboczo jest nazywane PAL 0.8. W grudniu 2024 r. spółka otrzymała od projektantów informacje dotyczące m.in. kosztów oraz terminów wdrożenia planowanych zmian, które jej nie zadowoliły. „Przedstawione stanowisko wykonawcy wykazało konieczność wydłużenia realizacji koncepcji projektowej” — czytamy w sprawozdaniu z działalności CPK.
Lotniskowa spółka twierdzi, że po określeniu rzeczywistego terminu uzyskania pozwolenia na budowę, którego daty w sprawozdaniu nie podała, „konieczne będzie opracowanie planu naprawczego dla całego podejścia realizacyjnego podprogramu lotniskowego w celu utrzymania 2032 r. jako daty otwarcia lotniska”.
W odpowiedzi na pytania PB zapewniła natomiast, że otwarcie lotniska jest planowane w IV kw. 2032 r. Równocześnie zaznaczyła, że określenie „zmaterializowane ryzyko” dotyczy tylko opóźnienia w przygotowaniu dokumentacji, czyli projektu roboczo zwanego MCE realizowanego przez Dar. Chodzi m.in. o opóźnienie projektowania płyt postojowych, dróg startowych i kołowania czy sieci i przyłączy wraz z obiektami inżynieryjnymi, a nie daty otwarcia lotniska. „Wydłużenie projektowania MCE nie będzie miało bezpośredniego wpływu na termin otwarcia lotniska (..) Koszty związane ze zmianami projektowymi dla PAL 0.8 były uwzględnione w ogólnym budżecie projektu” — zapewniła lotniskowa spółka, nie podając ich wysokości.
Tunele kolejowe
Zapytaliśmy spółkę CPK także o to, jaki wpływ na tempo prac projektowych ma kwestia zleconego przez Ministerstwo Infrastruktury uwzględnienia w projekcie możliwości przejazdu pociągów bez zatrzymywania się przez tunel KPD, który ma przebiegać pod lotniskiem. Ze sprawozdania spółki wynika, że poleciła firmie Dar zbadanie tej kwestii. CPK w mejlu do PB informuje, że przejazd przez tunel bez zatrzymywania się na stacji lotniskowej będzie „możliwy bez zmian projektowych, a co za tym idzie — bez wpływu na harmonogram lub koszty budowy”.
Oprócz tunelu pod lotniskiem spółka CPK planuje także budowę tunelu kolejowego pod Łodzią. Pierwotnie zakładano, że będzie on współfinansowany z unijnych funduszy CEF II, ale w ostatnim naborze spółka nie dostała na niego dotacji. Otrzymała tylko nieco ponad 18 mln EUR na projektowanie KDP od Katowic do granicy państwa. Piotr Rachwalski, wiceprezes CPK, twierdzi, że w unijnym konkursie preferowane były przede wszystkim projekty transgraniczne. Zapewnia jednak, że inwestycja nie jest zagrożona. Umowa z wykonawcą, czyli konsorcjum PORR, została podpisana i wkrótce ruszy budowa. Kontrakt jest wart 2,1 mld zł. Agnieszka Stefańska-Krasowska, rzeczniczka CPK, informuje, że finansowanie inwestycji zapewni z obligacji rządowy program wieloletni.
— Niezależnie od tego spółka aktywnie zabiega i będzie zabiegać o pieniądze z dostępnych i przyszłych instrumentów Unii Europejskiej — dodaje rzeczniczka CPK.
Brak unijnego finansowania na poziomie założonym w rządowym programie lotniskowa spółka wpisała na pierwszym miejscu na liście różnych rodzajów ryzyka. Przewidziano w nim 33,65 mld zł z UE na inwestycje kolejowe, które mają pochłonąć prawie 77 mld zł.
W przygotowaniach do realizacji inwestycji w CPK od początku mamy do czynienia z opóźnieniami. Pierwotnie zakładano, że będzie gotowe w latach 2027-28, ale termin od początku był mało realny i niedawno nawet Mikołaj Wild, były prezes CPK, na łamach portalu Rynek Lotniczy przyznawał, że otwarcie portu w 2028 r. było realne na 10-15 proc. Otwarcie w 2032 r. jest bardziej realne, jednak plany dotyczące inwestycji były wielokrotnie zmieniane, a w trakcie trwających kilka lat przygotowań wystąpiło sporo błędów w zarządzaniu, co przekłada się na tempo prac.
Dziwi mnie natomiast decyzja o kierowaniu pociągów na linie KDP bez zatrzymania ich na stacji przy lotnisku. Rozumiem, że rząd dąży do tego, by maksymalnie skrócić czas przejazdu, zwłaszcza na linii do Poznania, ale zakładam, że przejeżdżając przez CPK, pociągi i tak będą musiały znacznie zwolnić, więc może jednak warto, by się zatrzymywały.
Cieszy mnie natomiast to, że tunel pod Łodzią ma być finansowany z obligacji, a nie programu CEF II. Przewidziane w nim fundusze mają służyć inwestycjom, które poprawią przepustowość przygranicznej infrastruktury, likwidując wąskie gardła w transporcie pasażerskim, towarowym i przewozie sprzętu obronnego. Do tej pory europejscy beneficjenci często próbowali wykorzystać unijne fundusze na inwestycje krajowe, a przecież celem CEF II jest rozwój infrastruktury transgranicznej. Tunel pod Łodzią takiej funkcji nie pełni.