Nie znamy jeszcze składu nowego rządu, ale wiemy, czego chcieliby przedstawiciele branż związanych z transportem i logistyką.
3Własny minister
Związek Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) domaga się podziału superresortu infrastruktury i rozwoju.
— Od lat uważamy, że branża transportowa z wieloma specyficznymi problemami potrzebuje „swojego” ministra. Nie godzimy się na to, aby z powodu odmiennych interesów branży budowlanej, transportowej i rozwoju regionalnego nasze problemy były bagatelizowane, a nawet ignorowane — mówi Jan Buczek, prezes ZMPD. Do zrobienia jest wiele. I niezbędne przy tym jest współdziałanie kilku resortów: spraw zagranicznych — bo trzeba poukładać relacje międzynarodowe i wewnątrz UE; finansów — bo trzeba poprawić dyscyplinę płatniczą w całej gospodarce, spraw wewnętrznych, sprawiedliwości, pracy, edukacji, gospodarki itd.
— Dlatego „nasz” minister musi być osobą aktywną, wyrazistą i umieć osiągać cele poprzez pełne determinacji działanie i sprawne poszukiwanie rozwiązań, a przy tym gotową do współpracy z organizacjami zrzeszającymi przewoźników. Bardzo ważne jest, aby nowy minister dobrze wyczuwał materię transportową — uważa Jan Buczek.
Odkorkowanie portów
Dla portów morskich z kolei jednym z najważniejszych problemów w minionejkadencji, była groźba blokady kolejowej.
— Na szczęście, choć nie bez problemów, udało się przeforsować wpisanie rewitalizacji linii kolejowej 201 do dokumentu implementacyjnego Strategii Rozwoju Transportu do 2020r. Równie dobrym znakiem jest podpisany niedawno przez przedstawicieli Gdyni, Zarządu Portu Morskiego Gdynia oraz Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju list intencyjny w sprawie budowy tzw. Drogi Czerwonej, która połączy port z obwodnicą Trójmiasta — mówi Michał Kużajczyk, kierownik ds. marketingu BCT w Gdyni. Plusem jest też ustawa Porty24, która znacznie przyspieszyła odprawy towarów, o co portowcy zabiegali od lat.
— Oczekiwania dotyczą przede wszystkim przyspieszenia kluczowych dla portu inwestycji. Należy dokończyć budowę nowej obrotnicy, która umożliwi obsługę statków o pojemności około 12 tys. TEU. Miała być gotowa w 2015 r., ale przez procedury administracyjne budowa nie ruszyła — mówi Michał Kużajczyk. Dodaje, że należy też pogłębić baseny portowe, aby można było obsługiwać największe kontenerowce.
LISTA ŻYCZEŃ: Przed nowym ministrem odpowiedzialnym za transport nie lada wyzwania. Jan Buczek, prezes ZMPD (z lewej) w imieniu przewoźników drogowych domaga się „własnego” resortu. Michał Litwin ze ZNPK żąda urealnienia stawek dostępu do torów. A portowcy chcą kontynuacji budowy infrastruktury, która łączy je z resztą kraju. [FOT. WM, GK]
— Mamy także nadzieję, że nowa władza zwróci uwagę na dostęp drogowy do portu. Od lat nie udaje się zmienić statusu Trasy Kwiatkowskiego na drogę krajową, mimo że przepisy jasno stanowią, iż jako droga prowadząca do portu morskiego nie może być drogą lokalną. Oczekujemy też, że utrzymane zostanie upraszczanie i przyspieszanie odpraw portowych, bo tylko tak uda się utrzymać konkurencyjność naszych portów w regionie — twierdzi Michał Kużajczyk.
Po kolei
Przedstawiciele kolei uważają natomiast, że najważniejsze będzie wyrównanie warunków konkurencji między drogami a kolejami.
— Należy znacząco obniżyć stawki dostępu do torów i uregulować opłaty za trasy objazdowe. Przewoźnicy muszą płacić nawet dwa razy więcej, gdy z winy PKP PLK są kierowani na długie objazdy. Pochłaniająca wiele uwagi ministerstwa reforma Przewozów Regionalnych też ma źródło w systemie stawek, a rządowe wsparcie na niemal 800 mln zł zostanie przeznaczone na spłatę długu wobec PLK. A gdyby te pieniądze przeznaczyć na obniżkę stawek dla wszystkich przewoźników, to opłacałoby się zamawiać więcej pociągów, spadłyby koszty jednostkowe, dzięki poprawie oferty koleją podróżowałoby więcej osób i towarów, kupowano by dodatkowy tabor — opowiada Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Równie ważne będzie przyspieszenie prac i niedopuszczenie do utraty kolejnych miliardów w ramach największego w historii programu modernizacji torów.
— To dziejowa szansa dla polskiej kolei. Od jakości tych inwestycji będzie zależała kondycja kolei towarowej i pasażerskiej przez dziesięciolecia. Wystarczy, by nowa ekipa trzymała się harmonogramów i uniknęła takich wpadek jak wieloletnie opóźnienia na trasach Kraków — Katowice czy Warszawa — Radom — uważa Michał Litwin.
Może warto też wrócić do koncepcji połączenia w jednym organie regulacji i nadzoru nad wszystkimi segmentami transportu. Decydowanie przez Urząd Transportu Kolejowego o stawkach dostępu do infrastruktury bez analizy opłat od ciężarówek faworyzuje drogi kosztem kolei.
— Błędami były: priorytet inwestycyjny dla dróg kosztem kolei, upieranie się przy niesprawiedliwym systemie stawek dla kolei, kontrowersyjna prywatyzacja PKP Energetyka i spadek liczby pasażerów PKP Intercity o 50 proc. przy wzroście dotacji o 100 proc. Co się udało? Prywatyzacja PKP Cargo, rozwój projektów deweloperskich na atrakcyjnych gruntach, uchwała w sprawie kontraktu utrzymaniowego, który ucywilizował zasady ponoszenia przez państwo kosztów utrzymania torów, no i spłata historycznego zadłużenia PKP — wylicza Michał Litwin.