Przewoźnik z wizją

Eugeniusz Twaróg
15-12-2009, 07:10

Dokąd jadą koleje w Polsce? Przed siebie. Tomasz Moraczewski, prezes Przewozów Regionalnych narzeka na brak polityki transportowej.

„Puls Biznesu”: Jaka będzie strata Przewozów Regionalnych po 2009 r. Zimą tego roku mówiło się o 700 mln zł.

Tomasz Moraczewski, prezes Przewozów Regionalnych: W pesymistycznej wersji będzie to -270 mln zł, w optymistycznej - 200 mln zł. Rozbieżność bierze się stąd, że na razie mamy wyniki po 10 miesiącach.

Jaki jest plan finansowy na na przyszły rok?

Jeszcze go nie ma. Jeszcze nie podpisaliśmy umowy na przewóz osób z żadnym województwem.

Strata jest wpisana w przyszły rok?

Nie możemy mieć straty. W tym roku też powinniśmy się zbilansować i jesteśmy tego bliscy. Firma ma zostać zasilona kwotą 200 mln zł przez marszałków. Wówczas wyjdziemy na zero. Przy pewnych założeniach, o czym za chwilę. Jedno województwo już zasiliło naszą spółkę kwotą 12,5 mln zł.

Skąd te pieniądze?

Po przekazaniu pociągów pośpiesznych do PKP Intercity wynik Przewozów Regionalnych pogorszył się o 208 mln zł. W umowie o usamorządowieniu kolei dla równego rachunku przyjęto kwotę 200 mln zł i marszałkowie otrzymają te pieniądze na zasilenie przewozów regionalnych.

Jak jest z kontraktacją przewozów na przyszły rok?

Obecnie trwa proces budżetowania. Jednak mogę powiedzieć że zaczyna to wyglądać obiecująco. Są województwa już zbilansowane, np. Małopolska, która w ogóle jest dobrym przykładem, bo już przelała na nasze konto 12,5 mln zł. Również umowa roczna w tym województwie na przyszły rok jest zbilansowana.Jako pierwsze najprawdopodobniej podpisze z nami umowę roczną.

Kiedy podpiszecie umowy. Na wiosnę, jak to było w tym roku?

Szybciej. Jako zarząd nie czujemy się władni świadczyć usługi przewozowe bez umowy.

O ile więcej pieniędzy samorządy wydadzą na przewozy kolejowe w 2010 r.?

Dokładnie jeszcze nie policzyliśmy. Część województw utrzyma wydatki na tym samym poziomie, inne zapłacą więcej. Sądzę, że łącznie około 100 mln zł.

No proszę. Gdy spółka była w PKP, województwa miały duże opory by więcej płacić na kolej.

Proszę pamiętać, że w ramach reformy kolejowej województwa otrzymały dodatkowe dochody z podatku CIT, które wzrosną od 2010 r. o 0,75 proc.. Dochody z tego źródła były rekomendowane na finansowanie transportu kolejowego oraz w części na zakupy taboru.

Czyli reforma polegająca na usamorządowieniu PKP Przewozy Regionalne wcale nie jest taka zła, jak chcą krytycy.

Po pewnych korektach, zaczyna się pojawiać światełko w tunelu.

A dojedziecie do 2011 r. jako jedna spółka Przewozy Regionalne?

Dobre pytanie. Jeśli  PKP SA nie wywiąże się ze swoich zobowiązań dotyczących aportu nieruchomości do naszej spółki to trudno wyrokować o przyszłości.

Co macie dostać?

Powinniśmy otrzymać 31 nieruchomości o charakterze zaplecza remontowo-serwisowego. Spółka obecne ma pięć nieruchomości, ale ani jednego zaplecza.

Gdzie serwisujecie tabor?

Od 2001 r. dzierżawimy zaplecza od PKP SA. Od tamtego czasu spółka podpisała już 22 aneksy do umowy sprzed ośmiu lat. Właśnie przygotowujemy kolejny.

Umowa o usamorządowieniu zakładała wyposażenie spółki w zaplecza.

 Ustawa z 2000 r. o komercjalizacji kolei państwowych zobowiązuje PKP SA do wyposażenia wszystkich spółek, powstałych na bazie przedsiębiorstwa państwowego PKP, w majątek niezbędny do prowadzenia działalności przewozowej.

Po wniesieniu aportu PKP stałyby się udziałowcem spółki?

Tak, ale udziały grupy zostałyby objęte przez skarb państwa i umorzone na rzecz samorządów. O wartość aportu  podwyższony zostałby kapitał zakładowy spółki. W zamian PKP miałyby umorzony dług.

Mając nieruchomości mielibyście pod co zaciągać kredyty.

To po pierwsze. Po drugie: skorzystałyby na tym PKP. O wartość aportu koleje państwowe mogłyby zmniejszyć swoje wielomiliardowe zadłużenie wobec skarbu państwa.

Jaka jest wartość nieruchomości?

157 mln zł. To są duże zaplecza.

Ile płacicie za dzierżawy?

Od 4 tys. zł do 86 tys. zł miesięcznie za nieruchomość. Więcej jest takich , za które płacimy po 35-60 tys. zł.

Jaki wpływ na spółkę ma brak zaplecza?

Niestety bardzo duży. PKP SA mogą wypowiedzieć umowę, podnieść ceny. Zagrożeń jest mnóstwo. Paradoks polega na tym, że ustawa z 2000 r. o komercjalizacji kolei państwowych  zobowiązuje PKP SA do wyposażenia wszystkich spółek, wyodrębnionych z  przedsiębiorstwa państwowego PKP, w majątek niezbędny do prowadzenia działalności przewozowej. Dotyczy to CARGO, Intercity, SKM. Czyli nie tylko PR. Upłynęło osiem lat, a PKP niektórych nieruchomości nie wyposażyła w zdolność aportową, tzn. nie dokonano przywłaszczeń, nie wydzielono działek, nie uporządkowano ksiąg itp.

Oprócz braku nieruchomości, co jeszcze zagraża spółce. Z samorządami jesteście już umówieni, dostaniecie większe pieniądze na przewozy…

Zagrożeniem dla spółki mogą  być różne wizje samorządów na realizację przewozów kolejowych. Docierają jednak do nas pozytywne sygnały ze strony poszczególnych urzędów marszałkowskich. Z  województwem pomorskim podpisaliśmy sześcioletnią umowę, podobną podpisaliśmy z województwem opolskim  . Taki horyzont czasowy daje dość trwałe fundamenty, na których można budować stałą ofertę i relacje z kontrahentami

Czy zagrożeniem dla spółki nie są działania odśrodkowe. Niektóre samorządy chcą mieć własną kolej, jak Mazowsze.

Usamorządowienie zostało dokonane w taki sposób, że działanie samodzielnych spółek pokrywających województwo jest mało realne. Powiązania strukturalno-obiegowe są takie, że nie wszystkie mają dostęp do zaplecza technicznego. W tym miejscu należy też wspomnieć o licznych zaletach związanych z efektem synergii i skali w ramach Przewozów Regionalnych z jakich korzystają samorządy.

Jak mocne są tendencje do uniezależnienia się od Przewozów Regionalnych?

Wydaje się, że coraz mniejsze.

Samorządy jednak, każdy na własną rękę kupują tabor kolejowy.

Prowadzimy rozmowy z marszałkami, żeby objąć zakupy ujednoliconą specyfikacją. To daje  ogromną wartość dodaną. Przykładem mogą być Francuzi, którzy kupując w ostatnim czasie dla całej sieci 860 jednostek w pakiecie od Bombardiera, wynegocjowali bardzo atrakcyjną cenę.  Poza tym zakupy to jedno. Utrzymanie jednostek to drugi problem. Obecnie Przewozy Regionalne użytkują 17 typów szynobusów. Taka dywersyfikacja  przysparza mnóstwo problemów.

Wiecie jakie plany zakupowe mają samorządy?

Oczywiście posiadamy takie informacje.

Dużo chcą kupić?

 Jestem przekonany, że zakup będzie dostosowany do rzeczywistych potrzeb.

Pojawiły się plotki, że chcecie wycofać Interregio.

InterRegio zostaje w ofercie.

Czy te pociągi są rentowne?

Pociągi InterRegio zostały bardzo dobrze przyjęte przez pasażerów i są  rentowane.

Wszystkie?

Oczywiście rentowność zależy od popularności i obłożenia trasy. W całej siatce połączeń wynik jest dodatni, chociaż zdarzają się mniej opłacalne połączenia.

Ile zarabiacie na Interregio?

Nie mogę ujawnić takich danych.

Czy to znaczący udział w przychodach?

Tak. Poza tym efektywność Interregio jest bardzo wysoka. Biorąc pod uwagę zaangażowany tabor, drużyny konduktorskie to nie ma żadnego porównania z innymi realizowanymi przez nas przewozami.

Czyli pretensje ze strony PKP IC są zasadne. Interregio mogło ich zaboleć.

Trzeba pamiętać, że nie obsługujemy tego samego pasażera. Kryterium jakości przemawia na korzyść PKP IC. Jeśli chodzi natomiast o czas przejazdu nie odbiegamy specjalnie in minus. Naszym atutem jest niższa cena.

Czy będzie podwyżka cen w przyszłym roku?

Generalnie, założeniem Przewozów Regionalnych jest premiowanie osób często korzystających z naszych pociągów. Tak więc pasażerowie często z nami podróżujący, mogą liczyć na atrakcyjne ceny. Jeśli chodzi o bilety, to wprowadzone są pewne modyfikacje cenowe. W przypadku, kiedy na jakimś odcinku może być podwyżka,  pasażer może ją zniwelować kupując Regiokartę. Widoczna jest rosnąca liczba sprzedanych biletów jednorazowych PR i chcemy zmienić tę tendencję na korzyść biletów okresowych i abonamentowych.

Jaki był ruch pasażerski w tym roku?

Trudno  porównać, ponieważ nie mamy już pociągów pospiesznych. Jeżeli chodzi o harmonogram przychodów, to realizujemy go zgodnie z planem. Natomiast co do liczby pasażerów, rzeczywiście wzrosła.

Dzięki Interregio?

Nie tylko. W ciągu roku udoskonaliliśmy ofertę. Poza tym Interregio uzupełnia ofertę pociągów osobowych. Wracamy do modelu połączeń osobowych i pospiesznych. Wydzieliliśmy obydwie oferty i prowadzimy dla nich oddzielną rachunkowość. Musimy umieć rozliczyć bilet na Interregio, które z zasady nie mogą być dotowane przez samorządy, chyba że w ramach umów z marszałkami.

To jak to w końcu jest: Interregio jest finansowane z pieniędzy podatników, co zarzuca wam resort infrastruktury czy nie?

W kilku przypadkach, gdy Interregio jest dofinansowywane z budżetów marszałków, dzieje się tak dlatego, że część pociągów na pewnych odcinkach  pełni funkcję pociągu osobowego i na ten odcinek jest włączony do umowy z województwem.

Marszałkowie chcą zatrzymać Interregio?

Uruchomienie Interregio niestety udowodniło, że w Polsce brakuje przemyślanej segmentacji rynku przewozów kolejowych. Niedopuszczalne jest to, żeby pociągi na tej samej linii są dofinansowywane przez ministra i samorząd. To nonsens, który ma jednak miejsce.

Niestety, nie widzę tu żadnej sensownej polityki transportowej ministerstwa. Nie jest tajemnicą, że jesteśmy zmuszeni do działań wyprzedzających w stosunku do tego, co powinno być już dawno zrobione. Obecnie ministerstwo gasi pożary, podczas gdy powinno mieć jasną wizję przyszłości rynku kolejowego w Polsce. Brak racjonalnych, zaplanowanych działań, które miałyby docelowo doprowadzić do stworzenia określonego modelu rynku.

Nasza spółka ten model już wypracowała. Mówię tu o połączeniach dwu-, cztero-godzinnych, taktowanych pomiędzy najważniejszymi ośrodkami miejskimi w kraju, które absolutnie nie stanowią  konkurencji dla  PKP IC.  Nie zależy nam na połączeniach Szczecin - Warszawa, jednak życie nas do tego zmusza. Na pewno będziemy jeździć ze Szczecina do Poznania. Ideałem byłoby, gdyby nasze pociągi przeplatały się z pociągami PKP IC Poznań-Warszawa, czy Poznań – Wrocław. To dawałoby komplementarność oferty kolejowej. Niestety  takiego rozkładu jazdy nikt nie koordynuje.

W przyszłym roku uruchomicie więcej czy mniej połączeń?

 W 2010 roku będzie 338 pociągów regionalnych więcej. Wracamy do poziomu z 2007 r.

Jakie będzie zatrudnienie w spółce? Ile w tym roku osób zostało zwolnionych?

Do końca roku zatrudnienie zmniejszy się o ponad 1170 wobec stanu z początku br. Obecnie w Przewozach Regionalnych pracuje 15344 osoby.

Wejdziecie w zwolnienia grupowe?

Analizujemy sytuację i rozważamy taką możliwość. Trudno powiedzieć ile osób zostanie zwolnionych. Możliwe jest także zwiększenie pracy eksploatacyjnej i będziemy zatrudniali nowych maszynistów i konduktorów.

To ile osób straci pracę?

Na tym etapie trudno powiedzieć. Trwają prace nad programem restrukturyzacyjnym. Program naprawczy już w praktyce został zakończony. On obejmował najbardziej palące problemy, które udało się rozwiązać. Jednak dalsza redukcja jest nieunikniona.

Wydaje się, że na obecną chwilę sytuacja spółki nie jest dobra, ale nie jest tragiczna. Wciąż mocno ciążą nam zaległe zobowiązania. Pragnę podkreślić, że ministerstwo nie wywiązało się z umowy z 9 grudnia 2008 r., która zakładała, że spółka zostanie przekazana samorządom bez długów. Tymczasem weszliśmy w 2009 r. z nieuregulowanymi zobowiązaniami na kwotę 181 mln zł. To po pierwsze. Po drugie, dwa tygodnie temu zapłaciliśmy 47,350 mln zł, żeby wypełnić warunki umowy restrukturyzacyjnej z 2004 r. Ta kwota też nie została uwzględniona w reformie usamorządowienia kolei i nie ma na nią pokrycia w ustawie oddłużeniowej PKP Przewozy Regionalne. Ktoś zapomniał o 47 mln zł. Musieliśmy je wypłacić ze środków własnych spółki. Obydwie kwoty: 47 mln zł plus 181 mln zł, które obciążyły nasz bilans w 2009 r. to bardzo poważne zmartwienie właściciela. To jest kwota, z której spółka nie jest w stanie samodzielnie wyjść.

Nie wyobrażam sobie sytuacji, że minister finansów zgodzi się dać ministrowi infrastruktury 200 mln zł na zaspokojenie waszych roszczeń.

Ja nie jestem od szukania rozwiązań tego problemu, aczkolwiek uważam, że można go rozwiązać bez uciekania się po pomoc publiczną.

Czy macie jakieś sprawy sądowe poza PKP IC?

Tak, PKP złożyło przeciw nam pozew.

Ile macie łącznie długów?

Na zewnątrz mamy raptem dwadzieścia parę milionów złotych zadłużenia. Reszta to należności wobec Grupy PKP. Nie mamy natomiast ani złotówki długu wobec PKP CARGO.

Bo już nie wynajmują wam lokomotyw?

Jeszcze do 1 marca przyszłego roku tak. Pchnęli nas w objęcia Bombardiera.

To w ogóle nie będziecie jeździć z PKP?

Paradoksalnie na kilku połączeniach będzie jeździć z nami PKP IC. Ja nie mam do nikogo żalu, przyjmuję tłumaczenia PKP CARGO, że ma zajęte lokomotywy. My natomiast mamy plan restrukturyzacji, który zakłada, że potrzebujemy tyle i tyle lokomotyw. I będziemy je mieli. Z pomocą PKP czy bez.

Ile potrzebujecie lokomotyw?

Nasze potrzeby oceniam na 30 lokomotyw elektrycznych. Dzisiaj mamy zero własnych i jedną od Bombardiera.

Będziecie kupować lokomotywy?

Planujemy leasing do 10 elektrowozów. Lokomotywa, która wykona odpowiednią pracę w ciągu doby jest bardziej opłacalna niż maszyna wynajmowana. Poza tym nasi maszyniści na 30-letnim taborze też niczego się nie nauczą. Trzeba pamiętać że Przewozy Regionalne posiadają  bardzo efektywne wagony piętrowe. Mają one dużą pojemność – trzy wagony mieszczą nawet 500 pasażerów - i nie generują dodatkowych kosztów po naszej stronie. Jednak do ich wykorzystania brakuje nam tylko lokomotyw elektrycznych.

Tyle co zabiera  pociąg do Krakowa w piątek. Kiedy piętrusy wjadą na tę trasę?

Obecnie szkolimy naszych maszynistów. Lokomotywa Traxx to pierwsza tego typu jednostka w naszych składach. Myślę, że od stycznia pojawi się na linii Warszawa-Kraków.

Rozmawiał: Eugeniusz Twaróg

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Eugeniusz Twaróg

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Kariera / Przewoźnik z wizją