W podlegającym rządowi Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) trwa konkurs na dotacje unijne na zakup pociągów do międzymiastowych i aglomeracyjnych przewozów pasażerskich. Uczestnicy mogą dostać 1,5 mld zł z programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko (FEnIKS). Unijna dotacja ma pokryć do 50 proc. kosztów zakupu pojazdów, co oznacza, że zwycięzcy konkursu mogą kupić pociągi za co najmniej 3 mld zł. CUPT przyjmuje wnioski do końca stycznia 2026 r. Dofinansowanie mogą uzyskać organizatorzy przewozów, czyli np. samorządy marszałkowskie, oraz przewoźnicy. Beneficjenci z drugiej grupy muszą jednak liczyć się z tym, że za kilka lat Bruksel zażąda... zwrotu dotacji. Nie tylko uzyskanych w bieżącym konkursie.
Liberalizacja rynku przewozów utrudni rozliczanie dotacji UE
Ryzyko wiąże się z unijnym IV pakietem kolejowym, zgodnie z którym po 2030 r. przewoźnicy będą realizować przewozy publiczne na podstawie tzw. umów PSC zawartych w postępowaniach konkurencyjnych. Obecnie usługi przewozów publicznych są zlecane przez resort infrastruktury i samorządy bez reżimu prawa zamówień publicznych, z reguły samorządowym lub państwowym przewoźnikom. Czasu jest mało - przetargi na nowe umowy trzeba ogłosić nie później niż w latach 2027-28. Problem w tym, że reguły rozliczania unijnego dofinansowania w ramach PSC są tak niejasne i skomplikowane, że gubią się w nich wszyscy - od państwowych urzędów przez branżowych ekspertów po przedsiębiorców.
- Konkurs CUPT może być rozstrzygnięty wiosną 2026 r. Na dostawy nowego taboru potrzeba minimum trzech lat. Nowe pojazdy pojawią się więc na rynku nie wcześniej niż w 2029 r. Wraz z uruchomieniem IV pakietu kolejowego przewoźnicy mogą mieć nowy tabor, ale nie wiadomo, czy wygrają przetargi na przewozy na liniach, na które go kupili – twierdzi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
Skutki mogą być opłakane.
- Może dojść do kuriozalnej sytuacji. W razie przegrania przetargu przewoźnik, który otrzymał dofinansowanie na zakup taboru, będzie musiał zwrócić niemal całość otrzymanej kwoty. Takie ryzyko może wpłynąć na decyzje przewoźników o realizacji bardzo kosztownych inwestycji w zakup nowoczesnych pociągów. Jeden pojazd wieloczłonowy to koszt 40-50 mln zł. Ten, jak i inne problemy związane z wprowadzaniem IV pakietu kolejowego i liberalizacją rynku przewozów pasażerskich, mogą zahamować dynamiczny rozwój sektora w Polsce – uważa Wojciech Zdanowski, przewodniczący Rady Związku Samorządowych Przewoźników Kolejowych oraz wiceprezes Kolei Dolnośląskich.
Umowy na przewozy trzeba zmienić
Zapisy specyfikacji konkursowej zasiały w branży kolejowej wiele wątpliwości związanych z udziałem przewoźników w unijnym konkursie. Pytania do rządowej instytucji wysłało wielu przedsiębiorców i ekspertów. CUPT przedstawiło odpowiedzi oraz oświadczenie dotyczące nie tylko kwestii przetargowych, ale także rozliczania dotacji UE w umowach PSC. W uproszczeniu: z wyjaśnień wynika, że przewoźnicy – nawet jeśli obecnie nie mają umów PSC zawartych na bazie przetargów – mogą wystartować w bieżącym konkursie o dotację unijną.
Muszą jednak wówczas umieścić w bieżących umowach klauzule gwarantujące, że w przyszłości dotowany tabor będzie można wykorzystać do świadczenia usług publicznych (bez względu na to, kto wygra przetarg), a wartość unijnego dofinansowania zostanie uwzględniona w rozliczeniach z organizatorem przewozów (szczegóły w ramce), czyli tzw. rekompensatach.
CUPT informuje, że według Komisji Europejskiej dofinansowanie inwestycji taborowej z funduszy europejskich jest uwzględniane w kalkulacji rekompensaty w ramach odpisów amortyzacyjnych branych pod uwagę przy jej obliczaniu. „Innymi słowy podstawa do obliczania amortyzacji jest pomniejszana o wielkość otrzymanego dofinansowania” – twierdzi CUPT. Dlatego też Komisja Europejska wymaga wprowadzenia do umów PSC tzw. klauzul taborowych. Mają one gwarantować rozliczenie korzyści uzyskanej przez przewoźnika z tytułu dofinansowania w ramach rekompensaty otrzymywanej w okresie obowiązywania umów. Zazwyczaj są znacznie krótsze niż okres tzw. ekonomicznej używalności taboru wynoszący według KE 30-40 lat. Klauzule mogą przewidywać też warunki przeniesienia taboru współfinansowanego z funduszy europejskich do innej umowy PSC i rozliczanie w niej korzyści z dofinasowania inwestycji taborowej. W grę wchodzi również sprzedaż pociągów kupionych z dotacji UE innemu operatorowi, który będzie go wykorzystywał do realizacji innej umowy, ale w takim przypadku korzyść z nierozliczonej dotacji UE musi zostać przeniesiona przez sprzedającego tabor na jego nabywcę. Jak to zrobić? Obniżając cenę zbywanych pojazdów. Możliwe jest też przeniesienie taboru na organizatora przewozów. W tym rozwiązaniu konieczne jest jednak rozliczenie wkładu własnego przewoźnika dotychczas nierozliczonego w rekompensacie. CUPT proponuje też klauzulę przewidującą zwrot nierozliczonej dotacji na pociągi.
Rządowa instytucja w oświadczeniu odnosi się także do możliwości dzierżawy taboru kupionego za unijne dotacje, przyznając, że takie rozwiązanie „wydaje się akceptowalne pod pewnymi warunkami”. Po pierwsze właściciel taboru nie może zarobić na unijnym dofinansowaniu. Czynsz dzierżawny musi skalkulować na podstawie własnego wkładu w inwestycję pomniejszonego o rekompensaty uzyskane dotychczas z tytułu świadczenia usług publicznych. Po drugie musi udostępniać tabor innym przewoźnikom w otwartej procedurze.
Prezentując te rozwiązania, CUPT przestrzega jednak, że „zawsze istnieje ryzyko, iż Komisja Europejska lub inne organy UE będą miały wątpliwości co do zasadności” ich zastosowania.
- W przypadku gdy umowa PSC wygaśnie przed końcem okresu ekonomicznej używalności taboru, konieczne będzie rozliczenie korzyści wynikającej z dofinansowania – np. poprzez sprzedaż taboru organizatorowi po cenie rynkowej pomniejszonej o wartość wsparcia lub udostępnienie pojazdów innym operatorom na niedyskryminujących zasadach – twierdzi Małgorzata Okularczyk-Okoń, prezes firmy Collect Consulting.
W praktyce spełnienie tego warunku wcale nie jest łatwe, bo organizatorzy transportu mogą nie mieć pieniędzy na odkupienie dotowanych pojazdów od przewoźników. Zainteresowani odkupem mogą nie być też konkurenci.
Wówczas unijni beneficjenci zostaną z dotowanym taborem i nierozliczonym dofinansowaniem, które może być traktowane jako niedozwolona pomoc. To zaś oznacza konieczność zwrotu dotacji, bo nie da się jej rozliczyć w inny sposób, niż świadcząc usługi publiczne.
„Tabor będzie wykorzystywany do realizacji przewozów o charakterze użyteczności publicznej ujętych w umowach PSC wykonywanych przez operatorów wyłonionych zgodnie z prawem UE (w tym z tzw. czwartym pakietem kolejowym) w procedurze przetargowej” – czytamy w materiałach konkursowych CUPT.
Jak startować w przetargu z dotowanym taborem
CUPT zastrzega, że dysponowanie taborem przez określone przedsiębiorstwo nie może dawać mu przewagi konkurencyjnej w przetargu (postępowania muszą wykluczać taką możliwość). Innymi słowy przewoźnik, który kupił tabor z unijnym dofinansowaniem, musi skalkulować ofertę tak, jakby nie dostał wsparcia.
- Przewoźnik powinien złożyć ofertę z ceną usług określoną na warunkach takich samych jak podmiot, który ma pojazdy kupione na rynku, bez dotacji UE. W razie wygrania przetargu na nową umowę PSC będzie musiał pomniejszyć cenę usług ze swojej oferty [a de facto rekompensatę żądaną od organizatora przewozów - red.] o kwotę wynikającą z rozliczenia dotacji unijnej. Jeśli natomiast przegra przetarg i nie podpisze kolejnej umowy PSC, będzie musiał przekazać tabor nowemu operatorowi albo odsprzedać organizatorowi przewozów na warunkach określonych w klauzulach – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Jeśli przekazanie się powiedzie, pałeczkę w rozliczaniu dotacji przejmie nowy użytkownik taboru.
Takie rozwiązanie nie przekonuje Patryka Wilda, eksperta z branży kolejowej, autora koncepcji budowy szprych, czyli kolei dużych prędkości planowanych przez poprzedni rząd do lotniska w Baranowie.
- Możliwość złożenia oferty na warunkach rynkowych i późniejsze rozliczenie dotacji na pociągi w rekompensacie w praktyce będzie trudne do przeprowadzenia. Powoduje ryzyko, że organizatorzy przetargów będą tak określać specyfikacje, by preferować przewoźników, którym z tytułu posiadania dotowanego taboru mogą wypłacić niższą rekompensatę. Samo dysponowanie takim taborem, jeśli nie będzie go miała także konkurencja, naruszy równość szans uczestników postępowania - twierdzi Patryk Wild.
Ekspert podkreśla, że rozwiązania proponowane przez CUPT przerzucają na organizatorów przewozów obowiązek kontrolowania, czy przewoźnicy mają dotowany tabor.
Jego zdaniem w bieżącym naborze najlepszym rozwiązaniem byłoby wyłączenie przewoźników z grona podmiotów mogących ubiegać się o dofinansowanie europejskie i skierowanie strumienia dotacji tylko do organizatorów przewozów, czyli resortu infrastruktury i urzędów wojewódzkich albo pooli taborowych, które mogłyby udostępniać pojazdy różnym podmiotom. Podobną opinię ma Jakub Majewski.
Obaj eksperci uważają jednak, że to tylko doraźnie rozwiązanie - w dodatku nie wszystkich problemów.
- Kwestie rozliczenia funduszy UE w nowych umowach PSC dotyczą także finansowania z innych programów unijnych - mówi prezes Fundacji ProKolej.
Mimo ryzyka związanego ze zwrotem dotacji jako niedozwolonej pomocy publicznej wielu przewoźników przygotowuje się do wzięcia udziału w konkursie CUPT. Jednym z nich jest spółka Polregio. Przedstawiciele jej biura zaznaczają, że jednym z wymogów jest zapewnienie wykorzystania taboru kupionego z dofinansowaniem unijnym do przewozów kolejowych w ramach umów PSC i rozliczenie otrzymanej dotacji w rekompensacie. Warunkiem otrzymania dotacji jest zaś wprowadzenie do obowiązującej umowy PSC zapisów, które zapewnią pełne rozliczenie korzyści wynikającej z dofinansowania inwestycji taborowej. „W przypadku gdy przewoźnik przegra przetarg na kolejną umowę PSC, tabor zakupiony z dofinansowaniem z programu FEnIKS powinien być udostępniony do świadczenia usług zwycięskiemu operatorowi. Forma udostępnienia i rozliczenia korzyści zależy od ustaleń między przewoźnikiem a organizatorem” – twierdzi biuro prasowe Polregio, informując, że w tej sprawie spółka prowadzi rozmowy z urzędami marszałkowskimi jako organizatorami zlecającymi jej przewozy.
Podobną informację dostaliśmy z PKP Intercity. Biuro prasowe informuje, że w umowie PSC zawartej w resortem infrastruktury są "zapisy, które zobowiązują strony do wypracowania odpowiednich mechanizmów prowadzących do rozliczenia ewentualnej nadrekompensaty". Rozmowy trwają, ale przewoźnik nie ujawnia szczegółów. Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury twierdzą natomiast, że muszą przeanalizować problem.