Czytasz dzięki

Rasowana królowa gatunku

opublikowano: 28-05-2020, 22:00

Supra jest jak „Blues Brothers”. Nawet jeśli znasz ten film na pamięć, chętnie do niego wrócisz. Czy sequel motoryzacyjnego klasyka ma szansę na podobny sukces?

hHistoria Supry zaczęła się w latach 70. ubiegłego stulecia. Po zakończeniu produkcji Toyoty 2000GT brakowało modelu, który wypełniłby lukę po sześciocylindrowym sportowym coupé. Była co prawda Celica, ale nie biło w niej sześciocylindrowe serce. A że tylko takie pozwoliłoby iść w konkury choćby z Datsunem Fairlady Z, inżynierowie Toyoty wpadli na pomysł. Opracowano nowe sześciocylindrowe (a jakże!) silniki i wepchnięto w nieco zmodyfikowaną karoserię Celiki. Tak powstała Celica XX. Na rynki eksportowe XX nosiła nazwę Celica… Supra — z łaciny: „ta, która wszystko przewyższa”. Tyle o babci. Pędzimy do prawnuczki. Supry generacji czwartej. Nad córką i wnuczką nie będę się rozwodził. Dość wspomnieć, że były wersje Targa, pojawiło się turbo i katalizator spalin. Z trzecią generacją z nazwy zniknęła Celica. Ale umówimy się: jeśli dziś mówię Supra, to nie myślisz o pierwszej, drugiej czy trzeciej generacji. Myślisz o generacji czwartej.

To jest Supra na miarę naszych czasów. Trudno w niej szukać klimatu japońskich aut sportowych z lat 90. Bije w niej niemieckie serce. Co nie oznacza, że jest złym samochodem. Koncepcja pozostała bez zmian. Sześć cylindrów, napęd na tył i zdolność przyciągania wzroku
Wyświetl galerię [1/13]

Inne miejsce, inny czas.

To jest Supra na miarę naszych czasów. Trudno w niej szukać klimatu japońskich aut sportowych z lat 90. Bije w niej niemieckie serce. Co nie oznacza, że jest złym samochodem. Koncepcja pozostała bez zmian. Sześć cylindrów, napęd na tył i zdolność przyciągania wzroku

Magnetyzer szacunku

Niemal dokładnie 27 lat temu (24 maja 1993 r.) zadebiutowała ta Supra, o której właśnie myślisz. Produkcję auta o kodzie fabrycznym JZA80 rozpoczęto w zakładach Motomachi. Muskularne nadwozie o miękkiej, opływowej linii kryło maszynę o zatrważających osiągach. Bazowy silnik 2JZ-GE o pojemności 2997 ccm rozwijał 220–225 KM, lecz uwagę zwracała przede wszystkim 330-konna wersja Supra Twin Turbo (2JZ-GTE). I to jest „Blues Brothers” wśród aut. Dlaczego?

Zacznijmy od filmu. Nie ulega wątpliwości, że to kultowy musical. Co sprawiło, że takim się stał? Nie wzrusza jak „Hair”, nie dotyka trudnych tematów jak „Dźwięki muzyki”, nie ma wizualnego przepychu jak „La La Land”. Nikt w tej produkcji nawet nie próbuje dorównać choreograficznemu geniuszowi Freda Astaire’a. Co sprawiło, że muzyczna komedia o dwóch braciach, którzy ignorują wszelkie normy społeczne, stała się jedną z najwybitniejszych i kultowych produkcji w swojej kategorii? Wspomniana ignorancja norm przy zachowaniu niezwykłej sympatii oraz obojętność na otoczenie i konsekwencje działań przy jednoczesnym skupieniu na celu. Zupełnie jak w tym dialogu: Elwood Blues: „Mamy 106 mil do Chicago, pełen bak benzyny, pół paczki papierosów, jest noc… a my nosimy ciemne okulary”.

Jake Blues: „W drogę”. Silne odniesienia do popkultury też zrobiły swoje. Dobry film to jedno, odpowiedni na niego czas to drugie. „Blues Brothers” miał obie te cechy. Tak jak Celica czwartej generacji. Na początku lat 90. była jednym z najmocniejszych seryjnie produkowanych aut dostępnych w USA. W topowej wersji rozwijała 262 km/h, a 100 km/h osiągała już w 5,1 sekundy. I chociaż miała opony montowane na obręczach kutych z lekkiego stopu, potężny tylny spoiler, precyzyjny układ kierowniczy i skuteczne hamulce, cały czas nie była w tym wyjątkowa. Supra jednak miała — jak „Blues Brothers” — dodatkową, wyjątkową cechę, która u wrót lat 90. była ogromnie pożądana. Była stworzona dla buntowników.

Wówczas każdy miłośnik motoryzacji uprawiał, chciał uprawiać lub przynajmniej marzył o tuningu. Dziś ograniczamy się do nowych felg. Wtedy jeśli nie miałeś przynajmniej magnetyzera, nie miałeś żadnych szans na uliczny szacunek. Moda była ogólnoświatowa, ale najchętniej i najczęściej „kręcono” osiągi Japończyków. I choć zainteresowanie tuningiem mechanicznym co najmniej od dekady wygasa (wiecie: przepisy, zmiana pokoleniowa i takie tam), to wiele osób pamięta takie cuda, jak Mazda 323 GT-R, Subaru Impreza GT, kolejne Evo od Mitsubishi, Nissana GTR czy chociażby Silvę i oczywiście naszą Suprę oraz to, co mechanicy potrafili z nich wyciągnąć. Kute tłoki, większe turbiny, mapy silnika, rozpórki, gwintowane zawieszenie… Pamiętacie? Dziś to domena sportu. Wtedy ulicy. Większość aut, w jakich wtedy grzebano, pochodziła z Japonii. Powodów jest sporo. Jednym z nich jest to, że Japończycy już od lat 80. XX w. dość powszechnie stosowali turbo, co ułatwiało zabawy z mocą. Innym była niezawodność i solidność jednostek napędowych.

Jazda na czerwonym

Supra czwartej generacji zyskała miano kultowej właśnie dzięki temu. Umiała na czerwonym. Nie bała się tego i dobrze to znosiła. Nie chodzi o brawurową jazdę środkiem miasta, lecz o to, że auto było niezwykle odporne na katorżniczy styl jazdy i kręcenie silnika do czerwonego pola na obrotomierzu. Tunerzy bez problemu osiągali moce rzędu 650 KM. I wszystko się trzymało. Mimo tych cech popyt na Suprę jednak spadał. W 1998 r. Toyota Motor Sales USA sprzedała 682 auta z 1232 wyprodukowanych. Wobec tego, a także wobec zmian w limitach emisji zdecydowano o wycofaniu się z kluczowego rynku. W Japonii i innych krajach pozostała w gamie do połowy 2002 r. Była to ostatnia dotąd generacja Supry, która jeszcze w trakcie produkcji stała się motoryzacyjną legendą, tak jak jej wielki przodek — Toyota 2000GT. Pod koniec żywota stała się też ikoną popkultury. Zagrała w filmie „Szybcy i wściekli” (2001). Motoryzacyjnym aktorem był model z 1994 r. Oczywiście podrasowany. Turbosprężarka Turbonetics T-66, układ wydechowy ze stali nierdzewnej, wtrysk podtlenku azotu, zawieszenie Eibach oraz 19-calowe obręcze M5Tuners Dazzle Racing Hart. Jeśli wierzyć scenariuszowi — moc przekraczała 1000 KM.

Zarówno film, jak i Supra zyskały ogromną popularność. Auto pojawiło się potem na planie kolejnej części filmu „2 Fast 2 Furious” (2003) oraz w kultowych grach „Need for Speed”, „Gran Turismo” czy „Forza Motorsport”. To tylko przypieczętowało kultowość Supry. Dziś ceny czwórki rosną. A silnik o symbolu 2JZ wciąż wyzywa tunerów. Innymi słowy: 26 lat po debiucie i 18 lat po rynkowym zgonie Supra i jej 2JZ nadal fascynują.

Niszowy nonsens

Fascynacja to jedno, kasa to co innego. Jeśli pierwsze nie przekłada się na drugie, nie będzie sentymentów. Do tego dochodzą coraz ostrzejsze przepisy. Niszowe auta mają pod górkę. Znikają modele, marki i firmy. Rynek się konsoliduje i to nie jest koniec tego procesu. O szalone projekty bardziej niż mniej dostępne coraz trudniej. Kilka lat po zakończeniu produkcji Supry czwartej generacji już mało kto wierzył, że pojawi się następca. Toyota zdecydowała się na hybrydyzowanie swojej floty. Marka zrezygnowała z działów rozwoju diesla i ograniczyła zakres prac sekcji budującej jednostki benzynowe. Powoli wycofywała się z motosportu. Z oferty znikały auta sportowe i usportowione. W pierwszej dekadzie XXI w. w Toyocie królowała nuda dla działkowiczów. Za to hybrydowa.

Dopiero w 2009 r., kiedy stery firmy przejmował Akio Toyoda, powiało zmianami. Pojawiła się sportowa GT86, Toyota wróciła do rajdów. Nadszedł też czas na wielki powrót Supry. Ale to powrót na miarę czasów, nie sentymentów. Mocno zaangażowana w hybrydy i napędy wodorowe Toyota nie będzie przecież od podstaw budowała sportowego auta. Nie będzie tworzyła działów badań i rozwoju silników, które trafią do niszowych aut (jak to się robiło w latach 70., kiedy nisze były pojemniejsze, a fantazja klientów większa). Dziś do gry wkracza… ekonomia współdzielenia. I tak GT86 powstało we współpracy z Subaru, a Supra — z BMW. Toyota chciała Supry, ale nie chciała jej budować od podstaw. Co się miało nie zmienić? Nazwa i koncepcja: sportowe auto z umieszczonym z przodu sześciocylindrowym silnikiem i napędem na tylną oś. Reszta miała budować nową, własną historię. W Toyocie twierdzą, że pomysł na nową Suprę zaczął się od poszukiwań serca — rzędowego, sześciocylindrowego. Dziś nie ma wielu producentów, którzy mają taki silnik opracowany, wdrożony, sprawdzony. Zatem — BMW.

Niemieckie serce

Kultowa nazwa, nowe serce. Czy współpraca z BMW zepsuła ten samochód? BMW ma ogromne doświadczenie w budowie sportowych aut z napędem na tylną oś. Ma też bardzo szerokie kompetencje w autorskich silnikach… podatnych na modyfikacje. Do Supry trafił silnik o pojemności trzech litrów. Nie jest to jednak japońska jednostka 2JZ, lecz niemieckie B58. Produkuje 340 KM i przekazuje napęd na tylną oś za pośrednictwem ośmiobiegowej skrzyni automatycznej — też niemieckiej. B58 to silnik stosowany w wielu modelach BMW i podatny na modyfikacje. Dokładnie ten sam silnik (w wersji S58) znajdziemy np. w topowym M3, gdzie ma… 510 KM (wersja competition).

Koncepcji wierna pozostaje również stylistyka. Wygląd Supry jest mocno inspirowany starą szkołą konstruktorów sportowych aut. Niskie i szerokie nadwozie, długa maska i garbaty tył. Jak to jeździ? Nowocześnie. Zakręty bierzesz na raz, a jeśli musisz coś korygować, Supra przyjmie to ze zrozumieniem. Neutralność daje się łatwo i kontrolowanie zamienić w skąpaną w białym dymie z opon nadsterowność. ESP w trybie sport dopuszcza całkiem smakowite uślizgi tylnej osi, a gdy je całkowicie odłączycie, to też dostaniecie „pełnotłustą” dawkę możliwości seryjnej szpery i jazdę bez kagańca.

Bez dwóch zdań Supra z niemieckim sercem ma „to coś”, chociaż brakuje jej… brutalności osławionej poprzedniczki.

Żaden sequel

Supra A80 była brutalniejsza, dziksza. Ale czy ogłada i kindersztuba nowej przekreśla jej szanse? Nie. Czy przekreśla je fakt, że Supra jest teraz dwuosobowa, a nie cztero (no dobra, 2+2) jak w latach 90.? Oczywiście, że nie. Jedyne, co może przekreślić jej szanse, to brak chęci dania jej szansy i upatrywania w różnicach wad, a nie zmiany pokoleniowej i reakcji na rzeczywistość. Innymi słowy, wbrew temu, co z przekąsem napisałem w leadzie, Supra piątej generacji nie jest sequelem A80. Bo jako „ciąg dalszy” rzeczywiście ma takie szanse z A80, jakie miał „Blues Brothers 2000” z pierwowzorem. Swoją drogą, pamiętacie jakiś cytat z tego drugiego musicalu? W Toyocie też nie pamiętali. Nakręcili nowy. Inni aktorzy, inna muzyka. Podobny charakter, widz i klimat.

MARCIN BOŁTRYK

Dziennikarz „Pulsu Biznesu”, od 20 lat specjalizuje się w motoryzacji.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane