Elektrycznych aut przybywa tak szybko, jak szybko wzbiera górski potok po burzy. Tylko w tym roku brałem udział (osobisty lub wirtualny) w premierach kilku takich modeli z różnych segmentów, a w następnych dnach wybieram się na kolejną. Wniosek numer jeden –obietnice elektryfikowania flot składane przez koncerny motoryzacyjne zaczynają być realizowane. Wniosek numer dwa – już najwyższy czas przestać traktować nowe auta na prąd jak egzotyki i alternatywny motoryzacyjny świat, a zacząć jak… samochody. Po prostu. Z takim nastawieniem jadę na prezentację elektrycznego Audi. Najmocniejszego w historii.
Niezłe fory
Koncepcja Audi GT nie jest zawiła. Z racji przynależności do takiego, a nie innego koncernu jest jasne, że to auto będzie korzystać z takich, a nie innych podzespołów i współdzielić takie, a nie inne rozwiązania. W przypadku Audi i modelu GT owym dzielącym się wnętrznościami modelem jest Taycan od Porsche. Wypada się cieszyć. Taycan jest w moich oczach najlepiej prowadzącym się elektrykiem na świecie, więc zaproszenie na spotkanie z Audi traktuję jak zaproszenie, dajmy na to, na kolację z Anielą, które zawiera ostrzeżenie: uważaj, ona jest identyczna z Angeliną Jolie. Mówiąc krótko… też mi ostrzeżenie!
Marki, nawet te skupione w jednej grupie, nie lubią się chwalić współdzieleniem podzespołów. Niby wszyscy to wiedzą, ale nie wypada o tym wspominać. Nie inaczej jest w przypadku Audi GT, choć w tym właśnie wypadku najmniejszych powodów do wstydu nie ma.
Audi GT ma DNA, które jest wynikiem fuzji dwóch innych. Tego od Porsche (jazda) i tego od Audi (podanie). To nie pierwsza taka krzyżówka w historii obu marek. Pamiętacie Audi RS2? Zbudowane na bazie Audi 80 supermocne kombi z połowy lat 90. ubiegłego stulecia. Było szybkie, mocne, świetnie się prowadziło i miało sporo części prosto z Porsche 911, a także napisy Porsche i wewnętrzne oznaczenie P1 (P jak Porsche). A Porsche 924? Toż to prawie Audi. Na silniku tego auta dumnie lśniło logo czterech pierścieni, a samochód powstawał w zakładach Audi Neckarsulm. Jak dowodzi stare porzekadło o starej miłości i rdzewieniu, również teraz między Stuttgartem (kolebką Porsche) i Ingolstadt (ojczyzną Audi) latają gołębie z miłosnymi listami. Rezultatem flirtu jest to, że modele GT od Audi i Taycan od Porsche mają mniej więcej połowę wspólnych części. I serio czuć te więzy krwi.
Turbo jego mać
„Wciskam przycisk, potem pedał przyspieszenia i… o turbo jego mać! Powiem tak. Jeśliś nie jest wojskowym pilotem zaprawionym w przeciążeniach, nie masz najmniejszych szans na przygotowanie zmysłów na to, co wciśnięciem owego pedału im zapodasz” – tak swoje pierwsze wrażenia za kierownicą Porsche Taycana opisałem ponad rok temu. Jak już po jakimś czasie mózg odkleił się po potylicy, doszedłem do dwóch wniosków. Pomniejszego i głównego. Wniosek pomniejszy: W sportowych autach elektrycznych niesamowitych osiągów doświadcza się inaczej – innymi zmysłami. Brak wyraźnego ryku podczas przyspieszania powoduje dysonans poznawczy w umyśle przyzwyczajonym do huku, który zazwyczaj towarzyszy osiąganiu 100 km/h w 3 s. Tyleż dziwny, co diabelnie wciągający.
Wniosek główny? To obalony mit. Mit tego, że ciężkie auto sportowe nie prowadzi się jak na sportowca przystało. Tymczasem w Porsche chyba o tym nie wiedzieli, bo Taycan ze swoją nadwagą (2,4 t) zachowuje się jak rasowa wyścigówka. Kolejne zakręty pokonuje tak intuicyjnie i stabilne, że ma się wrażenie, jakby umieszczony w podłodze ciężki akumulator działał niczym magnes przyciągany przez asfalt. To oczywiście zasługa nisko umieszczonego środka ciężkości. Po co o Porsche? Ponieważ dokładnie tych samych emocji dostarcza Audi swoim RS e-tronem GT, czyli jak to mówią… rodziny to on się nie wyprze.
Elektryczne konie
Pod maską (a w zasadzie w okolicy obu osi) Audi RS GT – czyli najmocniejszej elektrycznej wersji nowego Audi na prąd – czeka 646 rumaków i ponad 800 Nm gotowych, odpychając się czterema kołami, katapultować pasażerów od 0 do 100 km/h w nieco ponad 3 s. Zgoda. Najmocniejsze Porsche Taycan (Turbo S) ma 760 KM i ponad 1000 Nm i przyspiesza do setki w 2,8 s, ale… to nie czyni z RS GT słabeusza, a poza tym tak miało być.
Porsche jako sportowa twarz koncernu złoto musi zachować dla siebie. Poza tym GT jest, mimo wszystko, nieco inne. I teraz będzie o tej innej połowie.
Nowy elektryk od czterech pierścieni to kawał auta (ma prawie 5 m długości), ale nie to robi największe wrażenie. Robi je uroda. Przetłoczenia, proporcje, linie poprowadzone są tak, by sprawiał wrażenie muskularnego oprycha. Wystarczy jednak wsiąść, by się przekonać, że to nie oprych, który chce ci zrobić krzywdę, raczej… ochroniarz. O ile Taycan robi wrażenie, jakby chciał na drodze sprać każdego, kto się nawinie, o tyle GT – choć przyłożyć potrafi – woli elegancką sztukę dyplomacji. Za ten efektowny dizajn (tak, GT podoba mi się bardziej niż Taycan) w dużej mierze odpowiadają rozwiązania z zakresu aerodynamiki: kurtyny powietrzne po bokach zderzaka pozwoliły zbić współczynnik oporu o 0,01, żaluzje chłodnicy – o 0,02, a aktywny tylny spojler o kolejne 0,01. Cel: większy zasięg na drogach szybkiego ruchu. Warto dodać, że za dizajn karoserii GT odpowiada Polak Parys Cybulski.
Z przodu kabina e-trona jest wystarczająco przestronna nawet dla wysokich osób, a wrażenie swobody pogłębia spora szerokość wnętrza. Tył okazuje się już bardziej „obcisły”. Pasażerowie trzymają stopy w specjalnych zagłębieniach w podłodze (akumulatorze), miejsca na nogi jest tyle, ile w niezbyt wyrośniętym aucie klasy średniej, a nad głowami nie jest źle. Pod warunkiem, że mierzysz nie więcej niż 180 cm. Audi, podobnie jak Porsche, jest sedanem i poza tylnym bagażnikiem (405 lub 366 l z opcjonalnym audio) ma też przedni, o pojemności 85 l – w sam raz na kable do ładowania. Dużo informacji praktycznych? Owszem, bo zmierzamy do sedna.
A sedno to przeznaczenie. Mam wrażenie, że GT jest autem dla nieco innych klientów. Porsche ze swoją sportową metką celuje w ludzi wielbiących takie postrzeganie motoryzacji (i siebie), Audi – choć świetne w osiągach – to propozycja dla spokojniejszej części społeczeństwa. GT jest rasowym gran turismo i jest bardzo wygodne. Fotele otulają ciało, a połączenie znakomitego wygłuszenia i wysokiego komfortu tłumienia sprawia, że nawet długie podróże nie są męczące. Choć darzę Taycana miłością wielką, to GT właśnie tym mnie przekonuje. Jest wydolniejsze w codziennym życiu. Choć nie umiem znaleźć argumentu dla potwierdzenia tej tezy, to z tej dwójki wybrałbym właśnie GT. Oczywiście jeśli bym miał chęć na auto na prąd. A poza chęcią jeszcze 600 tys. zł, bo tam zaczyna się cennik RS e-trona GT.
Pean, trakcja i dobre pochodzenie
8Tym, co robi wrażenie w tym aucie, jest trakcja. Nigdy żadnym autem nie startowałem z takim impetem ze śliskiej nawierzchni. I z takim spokojem. Nieważne, co jest pod kołami, to auto prze do przodu jak wściekłe. To oczywiście zasługa systemów, komputerów i inżynierów, ale nawet z tą wiedzą robi wrażenie. Jeszcze większe wrażenie robi moment, w którym zdasz sobie sprawę, że w 3 s od wciśnięcia pedału przyspieszenia na suchej nawierzchni (a w 3,2 na mokrej) w mieście tracisz prawko na trzy miesiące. Trzeba się pilnować, ale Audi w tym pomaga. Nie nakręca jak Taycan, bardziej uspokaja. Jest gotowe do szaleństw po zakrętach na każde zawołanie, ale charakterologicznie bardziej od Taycana stonowane. Czy jak kto woli, bardziej przyjazne.
„Bak” RS GT mieści 93,4 kWh, a średnie zużycie na liczącej około 40 km trasie testowej (średnia prędkość 60 km/h) wyniosło 23,5 kWh, co oznacza, że tym tempem przejechałbym niespełna 400 km. GT może być ładowany z mocą do 270 kW. W Polsce takich stacji jeszcze nie ma, ale są w drodze. Na każdej z nich elektryczne Audi będzie można doładować do 80 proc. w zaledwie 22,5 min. To zasługa 800-woltowej instalacji elektrycznej. Cieszy też możliwość ładowania prądem AC o mocy do 22 kW, choć jest to dodatkowo płatna opcja. Poza tą możliwością auto można wyposażyć we wszystko, co ma każde inne Audi – od systemów nagłośnienia po stylistyczne smaczki i technologiczne nowinki. Jego wnętrze może być też… wegańskie (znaczy bez skór, za to z materiałami pozyskanymi z recyklingu). Przewidziano też dla tego samochodu bardzo szeroką ofertę personalizacji kolorami. Kogo to przekona? Wielbicieli Porsche? Niewykluczone, to w połowie jest Porsche. Zwolenników Audi? Jasne – z tego samego powodu, tylko odwrotnie. Elektromobilnych sceptyków? Nie. Ich nic nie przekona, dopóki nie spróbują.
Gigantyczną zaletą RS GT jest jego pochodzenie i więzy krwi, a tym samym doskonałe referencje dotyczące prowadzenia i sposobu przenoszenia mocy na drogę. Ale jeszcze większą to, że doceniając zalety kuzyna, pozostało sobą. RS GT to Audi ze wszystkimi jego zaletami (to dla tych, którzy lubią auta tej marki) i wadami (dla tych, którzy ich nie cenią). Ot, sztuka budowania aut w zglobalizowanym świecie. To widać i czuć… tylko nie słychać.