Historia Renault Clio zaczęła się, gdy Europa jeszcze wierzyła, że samochód miejski powinien być… no właśnie – miejski. Mały, prosty, tani i najlepiej pozbawiony ambicji. W 1990 r. Renault postanowiło tę wiarę podważyć. Clio I weszło na rynek z hasłem, które dziś brzmi niemal prowokacyjnie: „Wszystkie zalety dużego auta”. I choć na pierwszy rzut oka było po prostu następcą wysłużonego Renault 5, szybko okazało się czymś znacznie więcej. Dla Europejczyków, a przede wszystkim dla Francuzów, Clio stało się samochodem pokoleniowym. Pierwszym nowym autem kupionym za swoje. Pierwszym autem do miasta, ale i na wakacje. Dla Renault było czymś jeszcze ważniejszym: dowodem, że marka potrafi powtórzyć sukces poprzednich bestsellerów. Przez 35 lat Clio nie tylko sprzedawało się świetnie, ale i poniekąd definiowało segment B, krok po kroku przesuwając jego granice. I robiło to skuteczniej niż niejeden model z wyższej półki. Nieprzypadkowo dziś mówimy o niemal 17 mln sprzedanych egzemplarzy, o obecności w 120 krajach i o statusie najlepiej sprzedającego się francuskiego samochodu w historii. Clio zdecydowanie nie było epizodem. Było i jest osią konstrukcyjną i wizerunkową Renault.
Renault przed Clio i Renault po Clio
W historii Renault nie brakowało modeli ważnych, ale tylko nieliczne można nazwać przełomowymi. Renault 4 zmotoryzowało powojenną Francję i było bardziej cywilizowaną odpowiedzią na niezniszczalnego Citroëna 2CV i masowego Volkswagena Garbusa. Renault 16 nauczyło Europę, czym jest hatchback, Renault 5 stało się ikoną stylu lat 70. i 80. Każde z nich coś zmieniało, a Clio? Połączyło te cechy w jednym niewielkim blaszanym ciałku. Clio było pierwszym modelem, który tak konsekwentnie przenosił rozwiązania z wyższych segmentów do klasy miejskiej. Dziś to standard (często wymagany przepisami), ale wówczas był to jedynie odważny ruch producenta. Komfort, bezpieczeństwo, technologia: wszystko pojawiało się tu wcześniej niż u konkurencji. W tym sensie Clio było dla Renault tym, czym Golf dla Volkswagena: punktem odniesienia, miarą jakości, wehikułem ambicji i godnym następcą uwielbianych przez gawiedź przodków. Co ważne, każda generacja miała odwagę być inna.
Clio nie ewoluowało liniowo, ono co kilka lat robiło krok w bok, by potem wyprzedzić resztę stawki. Clio I było obietnicą niewielkiego i niezawodnego auta w nowoczesnym wydaniu. Clio II – potwierdzeniem tej obietnicy. To właśnie wtedy pojawił się diesel 1.5 dCi, do dziś uznawany za jedną z najbardziej udanych jednostek wysokoprężnych. Oszczędny, trwały, prosty, masowy. Dokładnie taki, jakiego potrzebowała Europa przełomu wieków. Clio III poszło w jakość. Materiały, wyciszenie, systemy multimedialne, w segmencie B było to niemal bezprecedensowe. Nawigacja TomTom w małym hatchbacku? Dziś brzmi jak oczywistość, jak banał. Wtedy było sygnałem zmiany. Clio IV postawiło na emocje. Dizajn stał się jego znakiem rozpoznawczym, a francuska lekkość formy zaczęła przyciągać klientów, którzy wcześniej nawet nie rozważali kupna auta miejskiego. Clio V zrobiło krok dalej, przeniosło cyfrową rewolucję do wnętrza i wprowadziło napęd full hybrid E-Tech, który w krótkim czasie zaczął odpowiadać za 30 proc. sprzedaży modelu w Europie. Każda z tych generacji była odpowiedzią na swój czas. I każda – co ważne – sprzedawała się świetnie.
Clio VI: nie rewolucja, lecz suma doświadczeń
Szósta generacja Renault Clio nie próbuje zaczynać wszystkiego od nowa. Ona raczej zbiera wszystkie dotychczasowe doświadczenia i układa je w najbardziej dojrzałą formę w historii modelu. To Clio, które wie, kim jest i dokładnie dlatego pozwala sobie na więcej. Stylistycznie jest bardziej atletyczne, proporcjonalnie bliższe kompaktom niż klasycznym mieszczuchom. Wymiary nowego Clio doskonale oddają skalę ewolucji segmentu B, gdy zestawi się je z samochodami, które jeszcze niedawno uchodziły za pełnoprawne kompakty. Dzisiejsze Clio ma około 4,12 m długości i 1,77 m szerokości, co oznacza, że jest niemal identycznej wielkości jak Renault Megane pierwszej generacji z połowy lat 90., które mierzyło około 4,08 m długości i było wyraźnie węższe. Innymi słowy auto, które trzy dekady temu pełniło rolę rodzinnego samochodu do wszystkiego, dziś mieści się w gabarytach nowoczesnego hatchbacka miejskiego.
Clio to segment B, ale z dużymi ambicjami zostania przedstawicielem segmentu C. We wnętrzu ten sam motyw: ambicja. Dwa 10-calowe ekrany w układzie openR, system multimedialny z wbudowanymi usługami Google’a, ambientowe oświetlenie, materiały z recyklingu, ale bez poczucia kompromisu. To wnętrze, które nie przeprasza za to, że jest małe. Ono po prostu jest dobrze zaprojektowane. Nowe Clio może być wyposażone w 29 systemów wspomagania kierowcy, ale co ważniejsze, pozwala kierowcy zdecydować, z których chce korzystać. I to nie po wielominutowym przeklikiwaniu się przez kolejne podstrony w menu. Jednym przyciskiem. Przycisk My Safety Switch to drobiazg, który mówi wiele o filozofii projektu: technologia ma pomagać, a nie irytować.
Alternatywa dla dawnych diesli
Na szczycie napędowej gamy nowego Clio stoi zespół full hybrid E-Tech o mocy 160 KM, rozwinięcie technologii znanej z wcześniejszych generacji, ale przeprojektowanej: czterocylindrowy silnik 1.8 pracujący w cyklu Atkinsona, wspierany przez dwa silniki elektryczne i bezsprzęgłową skrzynię kłową, tworzy nowoczesny układ hybrydowy. Dynamiczny, ale bez przesady. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,3 s, zużycie paliwa od nawet 3,9 l/100 km i emisja CO2 od 89 g/km, zwiększony do 1,4 kWh akumulator oraz 15 trybów pracy skrzyni mają zapewnić, że w ruchu miejskim nawet 80 proc. czasu Clio będzie się poruszać w trybie elektrycznym.
Poniżej plasuje się nowy trzycylindrowy silnik benzynowy 1.2 TCe 115 KM. Bezpośredni wtrysk, cykl Atkinsona, 190 Nm momentu obrotowego, przyspieszenie do 100 km/h w 10,1 s, zużycie paliwa około 5,5 l/100 km i emisja od 114 g CO2/km. To auto jest dostępne z sześciobiegową skrzynią manualną lub nową przekładnią dwusprzęgłową EDC. Gamę uzupełnia dwupaliwowa wersja Eco-G 120 KM z fabryczną instalacją LPG i automatyczną skrzynią EDC: 200 Nm momentu, 0–100 km/h w 10,1 s, średnie zużycie około 6,9 l/100 km i rekordowy zasięg nawet 1450 km dzięki powiększonemu zbiornikowi gazu mają zeń czynić praktyczną alternatywę dla dawnych diesli. Bagażnik? 391 litrów. Ceny? Za bazowy, 115-konny, trzeba zapłacić co najmniej 85 tys. zł. Hybryda w podstawowym wyposażeniu startuje z poziomu 107 tys. zł, a najdroższy wariant od 124 tys. zł.
Puenta, czyli dlaczego Clio wciąż ma sens
Może i się nie znam, że w nowym Renault Clio wyraźnie słyszę echo stylistyki Alfy Romeo, zwłaszcza w kształcie i grafice tylnych lamp i sposobie, w jaki światła optycznie poszerzają nadwozie. Gilles Vidal, który stał na czele zespołu odpowiadającego za projekt nowego Clio, nie pracował dla Alfy, więc w tym zabiegu odczytuję świadome podążanie w stronę emocjonalnego, dynamicznego dizajnu, czerpiącego z trendów południowoeuropejskich marek, nie popadając przy tym w prostą imitację. Gilles Vidal słynie z tego, że potrafi cytować motoryzacyjne inspiracje, nadając im własną, charakterystyczną tożsamość. I tak jest w nowym Clio. A że miejscami przypomina Alfę? Co w tym złego, że przypomina się miss świata.
Tak czy siak, Clio to dziś numer jeden sprzedaży marki we Francji i w Europie. To również polski bestseller Renaulta. Ponad tysiąc egzemplarzy dziennie opuszczających fabrykę w Bursie i 35 lat rynkowej obecności. Gdyby ustawić wszystkie sprzedane Clio jedno za drugim, powstałby sznur dłuższy niż równik. To liczby, które robią wrażenie, ale nie one są najważniejsze. Najważniejsze jest to, że Clio przez dekady potrafiło być samochodem „pierwszym”, „jedynym” albo „wystarczającym”. Nie aspiracyjnym gadżetem, nie przejściowym kompromisem, lecz realnym centrum motoryzacyjnego życia swoich właścicieli. W świecie, w którym samochody coraz częściej próbują być smartfonami na kołach, Clio pozostaje tym, czym było od początku: rozsądne, ale nie nudne, nowoczesne, ale nie pretensjonalne. Szósta generacja nie zmienia tej filozofii. Nowe Clio nie jest rewolucją. Nie próbuje dogonić charakterem aut z wyższych segmentów cenowych. Nie udaje sportowca. I całe szczęście. Jest dowodem, że ewolucja, jeśli prowadzona konsekwentnie przez 35 lat, potrafi dać efekt lepszy niż najbardziej spektakularny skok w nieznane. I być może właśnie dlatego, mimo wszystkich zmian w motoryzacji, Clio wciąż wydaje się… po prostu na swoim miejscu.
6