Samochody niesłychanie socjalne

Określenie „skandynawskie auta” w zasadzie ogranicza się do pojazdów ze Szwecji. I dzisiaj to już tylko jedna marka aut osobowych i dwie ciężarówek

Kraje skandynawskie nigdy nie były motoryzacyjną potęgą. Norwegia to motoryzacyjna pustynia, poza niszową marką Think, budującą elektryczne miniautka. Finlandia też nie pochwaliła się przed światem żadnym masowo produkowanym samochodem osobowym. Poza produkującą ciężarówki i pojazdy dla wojska firmą Sisu Auto próżno szukać tam motoryzacyjnych tuzów. Zaliczana przez niektórych do Skandynawii Dania ma Fiskera, ale nie jako markę (Fisker Autimotive powstał w USA), lecz Henrika Fiskera, projektanta, który zasłynął jako współtwórca aparycji Astona Martina DB9 czy BMW Z8.

PIONIER: Wszyscy producenci aut dbają dzisiaj o kierowców. Ale 80 lat temu troska o bezpieczeństwo
zakrawała na żart. Nie dla Szwedów — przekonuje Arkadiusz Nowiński, prezes Volvo Auto Polska. [FOT. ARC]
Zobacz więcej

PIONIER: Wszyscy producenci aut dbają dzisiaj o kierowców. Ale 80 lat temu troska o bezpieczeństwo zakrawała na żart. Nie dla Szwedów — przekonuje Arkadiusz Nowiński, prezes Volvo Auto Polska. [FOT. ARC]

Myślenie o bezpieczeństwie

Skandynawska motoryzacja to zatem w dużej mierze produkcja szwedzka. Marki Volvo, Saab, Scania na trwałe zagościły w świadomości użytkowników aut. To właśnie za sprawą tych fabryk mówi się o nawet skandynawskiej (czytaj: szwedzkiej) szkole budowania samochodów. Co to za szkoła? Bardzo socjalna.

— Myślenie o bezpieczeństwie kierowcy wywodzi się wprost z dbałości o człowieka i szukania rozwiązań, które mają go chronić. Dziś wszyscy producenci podążają tą drogą. 80 lat temu troska o bezpieczeństwo kierowcy zakrawała na żart. Ale nie dla Szwedów — przypomina Arkadiusz Nowiński, prezes Volvo Auto Polska.

Volvo było pionierem takich rozwiązań jak: bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, boczne poduszki powietrzne, belki wzmacniające w drzwiach, ograniczające obrażenia pasażerów przy zderzeniach bocznych.

Dziś Volvo to największy skandynawski producent samochodów osobowych. Ale roczna sprzedaż 430 tys. aut sprawia, że na tle światowej konkurencji to raczej mały producent.

— Jednak ani w Szwecji, ani w krajach ościennych nie ma większej firmy motoryzacyjnej — podkreśla Arkadiusz Nowiński.

Volvo stara się garściami czerpać z tego, co w szwedzkiej motoryzacji najlepsze. Tak jak wiele razy w swojej historii, także dzisiaj stara się być pionierem. Szczególnie w sprawach bezpieczeństwa. W zeszłym roku jako pierwszy producent na świecie zastosowało (w modelu V40) poduszkę powietrzną chroniącą pieszego.

— Volvo nadal jest liderem bezpieczeństwa. W Skandynawii dużą wagę przywiązuje się też do ochrony środowiska. Niska emisja C02 jest jednym z takich działań. Do tego ważna jest intuicyjna obsługa, trwałość i design. Wnętrza szwedzkich aut odróżniają się od konkurencji. Mimo upływu lat te wartości wciąż dla naszej marki są kluczowe — zapewnia Arkadiusz Nowiński.

Bezpaństwowe pieniądze

Kiedy w 2010 r. Chińczycy przejęli Volvo cars, podniosły się głosy o niechybnym końcu tej marki jako przedstawiciela szwedzkiego sposobu budowania aut. Ale nic takiego się nie stało.

— Kapitał nie ma narodowości. W dzisiejszych czasach globalizacja sprawia, że pieniądze przepływają swobodnie między kontynentami. Rolls-Royce i Bentley nie należą już do Anglików, lecz do Niemców, Jaguar i Land Rover do Hindusów. My należeliśmy do amerykańskiego Forda, a od kilku lat należymy do chińskiego Geely. O charakterze marki decyduje produkt. Nasz właściciel doskonale zdaje sobie sprawę z tego, że to właśnie szwedzkość jest naszym atutem. Dlatego kolejne projekty, które prezentujemy, nadal mają w sobie to „skandynawskie coś” — zapewnia Arkadiusz Nowiński.

Szwecja to za mało

Dzisiejsze rynkowe tendencje wykluczają lub utrudniają utrzymywanie „narodowych” marek. Na całym świecie dochodzi do konsolidacji, fuzji, przejęć. Marki narodowe mogą istnieć w niszach takich jak szwedzki producent aut sportowych — Koenigsegg. Jednak i im jest coraz trudniej.

— Wymagania ekologiczne zmieniają obraz motoryzacji i eliminują z rynku silniki o dużych pojemnościach. Era motorów ośmiocylindrowych bezpowrotnie minęła. Brakuje też miejsca na produkcję małych serii. Globalizacja zabija małych niezależnych producentów samochodów lub zmusza ich do fuzji z dużymi. Zmienił się układ sił — mówi Arkadiusz Nowiński. Nowy układ sił okazał się wyjątkowo niekorzystny dla innej szacownej szwedzkiej marki — Saaba. Co więcej, świat motoryzacyjny zupełnie nie dostrzega jej nieobecności.

— Powodem nie jest to, że Szwedzi nie umieją robić fajnych samochodów. Najprawdopodobniej chodzi o ich system socjalny, w którym tych samochodów się po prostu nie opłaca produkować w ich kraju. I to jest smutne — komentuje Marcin Posłuszny, kiedyś szef firmy będącej importerem Saaba, dziś dyrektor na Polskę i kraje bałtyckie w Harley-Davidson CEE. Ale dodaje, że podejście szwedzkiego rządu do wolnego rynku może imponować.

— Trudno się nie zgodzić ze stwierdzeniem, które onegdaj padło w odniesieniu do marki Saab: „Jeśli firma nie umie produkować samochodów, które ludzie chcą kupować, dlaczego to rząd ma brać za to odpowiedzialność?” Jest w tym wiele prawdy. Coś takiego nie mogłoby się przytrafić GM w USA czy PSA we Francji albo którejkolwiek niemieckiej marce — dodaje Marcin Posłuszny.

Można szukać odpowiedzialnych za upadek Saaba i sprzedaż Volvo Chińczykom. Ale nie ma to większego sensu.

— Odpowiedzialny za to jest wolnorynkowy system — z przymrużeniem oka, rzecz jasna — i złe zarządzanie. Znów bliski memu sercu przykład. Victor Muller [właściciel firmy Spyker, ostatniego właściciela Saaba — przyp. red.] porwał się z motyką na Słońce, jak się ostatecznie okazało. Romantyczny bohater, który pozbawił Saaba życia. Oczywiście, nigdy nie będzie tym „złym”, bo przynajmniej tchnął nadzieję w wielu miłośników i pracowników tej firmy. Zrobił coś niemożliwego, ale jak się okazało, przeliczył się. Wcześniej amerykańscy właściciele [GM — przyp. red] nie mieli na markę pomysłu. Patrzyli na nią przez pryzmat arkusza kalkulacyjnego. I co? I nic. Tylko pozazdrościć ich obecnym markom, bo większość nowinek technicznych, jakie się w nich znajdują, opracowali inżynierowie Saaba — opowiada Marcin Posłuszny.

Ciężka przewaga
Szwedzi bardzo dobrze radzą sobie na rynku samochodów ciężarowych. Scania (jej większościowym udziałowcem jest dzisiaj Volkswagen) sprzedała w 2012 r. na świecie ponad 67,4 tys. pojazdów, w Europie prawie 28 tys. ciężarówek i ponad 1,3 autobusów, a w Polsce ponad 2,1 tys. aut ciężarowych i 23 autobusy. Świetnie radzi sobie również Volvo Trucks, który działa od 1928 r. Sprzedał w 2012 r. niemal 68 tys. na świecie. Nie ma wsparcia zagranicznego kapitału, a nawet sam wspiera zagraniczne firmy. Do grupy należą bowiem m.in. Renault Trucks i Mack. Grupa zatrudnia około 81 tys. osób i ma fabryki w 25 krajach. Działa zaś na 185 rynkach na świecie.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Samochody niesłychanie socjalne