Rynek spedycyjny w Polsce zmieniły koncerny logistyczne. Wprowadziły nowe rodzaje usług i ukształtowały na nowo ich standardy.
Dzisiejszy spedytor jest agentem transportowo-magazynowym eksportera i importera. Organizuje na jego zlecenie przemieszczanie ładunku różnymi rodzajami transportu, przeładunki, składowanie i dystrybucję. Nadzoruje dostawę towaru kompleksowo, łączy różne jej elementy w jeden łańcuch transportowy. W zasadzie trudno odróżnić dzisiejszą spedycję od logistyki dostawy.
— Po akcesji Polski do Unii Europejskiej wiele firm podjęło wysiłek poszerzenia zakresu swoich usług o spedycję morską, lotniczą czy logistykę — mówi Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISiL).
Konsolidacja
— Pojawienie się nowych graczy na rynku wzmogło konkurencję w dystrybucji ładunków, a to wymusiło poważne zmiany w działalności wielu firm spedycyjnych — tłumaczy prezes Tarczyński.
Wiele firm było agentami korporacji międzynarodowych i siłą rzeczy zostało wchłoniętych w ich struktury po otwarciu granic Unii dla Polski. Na polskim rynku spedycyjnym dało się zauważyć zjawisko przejmowania małych spółek lub też łączenia firm w celu rozszerzenia palety usług zamiast budowania ich od nowa. Na przykład spedytorzy morscy łączą się ze spedytorami lotniczymi czy kolejowymi.
— Proces konsolidacji obserwujemy nie tylko wśród spedytorów, ale również w żegludze kontenerowej, wśród armatorów. Swoją sieć morską uzupełniają oni konsekwentnie, dużym nakładem środków, lądowym zapleczem logistycznym, które nie ogranicza się tylko do własnego ruchu kontenerowego, spedytor nie może więc pozostać na takie działania obojętny — komentuje Marek Tarczyński.
Ogólnie można powiedzieć, że jest to dobry kierunek rozwoju, gdyż wiele firm mówi o umocnieniu swojej pozycji i nie boi się dzisiaj już tak konkurencji, jak np. przed wejściem do Unii Europejskiej.
Tendencje rozwoju
Nowym kierunkiem rozwoju firm TSL w roku 2006 ma być nastawienie na klienta, a także wartość dodana do usługi. Taką wartością są na przykład usługi technologiczne, jak RFID — znakowanie towaru metką z kodem kreskowym i monitoring radiowy czy też konserwacja i naprawy pogwarancyjne towarów. Pojawiła się też potrzeba tworzenia coraz bardziej wyrafinowanych usług o coraz wyższej jakości. Po tym tasowaniu rynku, który obserwujemy teraz, przyjdzie czas na wybory i kształtowanie grupy klientów — czyli zdefiniowanie klienta i dopasowanie do niego inwestycji. Klient będzie dokonywał wyboru, oceniając również rzetelność i etykę działania. A więc konkurencja zaostrzy się jeszcze bardziej. Podwykonawcy (przewoźnicy) powinni konsolidować swoje firmy i działać na zasadzie długoterminowych umów.
Analitycy branży TSL twierdzą, że Polska ma szansę stać się ważnym graczem na rynku europejskim, ale na razie nie ma szans stać się potentatem, takim jak np. Holandia.
Nadal bolączką polskiego rynku spedycyjno–logistycznego są przepisy prawne i podatkowe, które znacznie ograniczają swobodę działalności. Polskie prawo jest zawiłe i trudne w interpretacji. Niektóre z przepisów ewidentnie ograniczają konkurencyjność firm TSL na rodzimym rynku. Z tego powodu dzisiaj przegrywamy z Niemcami czy Holendrami. Takim przykładem jest chociażby 10-dniowy termin płatności granicznego podatku VAT, który podlega równoczesnemu poborowi z cłem. W Niemczech podatek ten rozliczany jest deklaracją miesięczną.
— Powoduje to wzrost zainteresowania odprawami celnymi w portach zagranicznych, np. w Hamburgu, i zmianę drogi dostawy ładunków z pominięciem naszych portów lotniczych i morskich — tłumaczy Marek Tarczyński.
Innym absurdalnym przykładem jest brak możliwości zastosowania zerowej stawki VAT przy usługach transportu międzynarodowego i spedycji międzynarodowej, mimo że przepisy taką możliwość dopuszczają. Takich przykładów można by wymieniać jeszcze wiele. Niestety system fiskalny i prawny jest o wiele bardziej restrykcyjny i kosztochłonny niż w innych krajach europejskich, co zniechęca do lokowania w centra dystrybucyjno-logistyczne i odprawiania towarów w Polsce. A do tego dojdą jeszcze dodatkowe obostrzenia działalności spedycyjnej.
Certyfikat dla spedytora
Do negatywnych zmian na polskim rynku spedycyjnym może doprowadzić zapis znowelizowanej ustawy o transporcie drogowym, który mówi o pośrednictwie przy przewozie rzeczy. Zacznie on obowiązywać od 1 lipca 2006 r. i od tego momentu każdy spedytor, który korzysta z transportu samochodowego, będzie musiał posiadać koncesję oraz zabezpieczenie finansowe. Przepis ten wprowadzono pod silnym naciskiem lobby przewoźników, wbrew środowisku spedycyjnemu.
— Pomimo zamiarów przewoźników, których argumentem za wprowadzeniem tego przepisu była nierzetelność spedytorów, niczego to nie rozwiąże w branży. Przyniesie tylko dodatkowe zyski instytucjom certyfikującym i szkoleniowym, a finansową i administracyjną mitręgę spedytorom — mówi Marek Tarczyński, prezes PISiL.
Zdaniem Marka Tarczyńskiego, ułatwi to penetrację naszego rynku zagranicznym konkurentom, którzy nie są poddani tego typu rygorom. A na rynku przewozowym nadejdą prawdopodobnie dalsze niekorzystne przesilenia, podaż znacznie przewyższy popyt. Nawet jeśli część firm nie utrzyma się i odpadnie, to skokowego wzrostu zleceń nie należy się spodziewać. Również perspektywa kabotażu, który być może polepszyłby sytuację na rynku transportowym, jest jeszcze zbyt odległa.