PB: Chińczycy nie pierwszy raz próbują się rozgościć ze swoimi samochodami w Europie. Uda im się teraz?
Jakub Faryś: To prawda. Chińczycy nie wzięli na celownik Europy pół roku czy rok temu, lecz o wiele lat wcześniej. Oczywiście wtedy ich samochody jeszcze nie spełniały oczekiwań europejskiego klienta, a często również legislatora. Dziś patrzę na tamte próby jak na swoiste badanie rynku. Warto też wspomnieć o tym, że Chińczycy dużo wcześniej niż producenci z innych krajów postawili na elektromobilność, w związku z czym mają spore doświadczenie w tym zakresie. To, co dzieje się teraz, to efekt tych dwóch rzeczy — lepszej znajomości rynku europejskiego oraz kompetencji w produkowaniu aut elektrycznych. Zdecydowanie są teraz bardzo dobrze przygotowani do podjęcia walki konkurencyjnej na Starym Kontynencie.
Są też nieco bardziej zdesperowani niż kilka lat temu…
Można tak to ująć. Przez wiele lat chiński rynek był dla nich wystarczający. Po prostu sprzedawali tam swoje produkty i nie było jakiegoś bardzo dużego ciśnienia, żeby wychodzić poza granice. Chociaż moim zdaniem było wiadomo, że prędzej czy później taka chwila się zdarzy.
Jaką strategię na nasilającą się chińską konkurencję ma Europa?
Dziś Chińczycy są w stanie zaproponować samochód, który będzie spełniał oczekiwania klienta europejskiego, a ponadto będzie tańszy nawet o kilkanaście procent, a czasem nawet więcej. Dlaczego? Rząd chiński bardzo dużymi kwotami dotował przemysł motoryzacyjny. Branża wykorzystała te pieniądze nie tylko na badania i rozwój, ale również do tego, by zaproponować tańszy samochód w Europie. Stąd postępowanie Komisji Europejskiej, która podjęła działania mające dać możliwość ewentualnego wprowadzenia ceł antydumpingowych. Warto jednak pamiętać, że wprowadzenie takich ceł też będzie miało konsekwencje. Chiny prowadzą szeroką wymianę handlową z Europą na wielu obszarach. Może się okazać, że zastosują coś, co w dyplomacji nazywane jest retorsją. Trudno też będzie udowodnić, że chińskie auta są tańsze z powodu dotacji. Wreszcie producenci europejscy również mają swój interes we współpracy z Chińczykami. W związku z tym może się okazać, że jeżeli zostaną wprowadzone cła antydumpingowe, to w efekcie poszkodowane będą firmy motoryzacyjne z Europy.
Czy europejscy klienci przekonają się do chińskich samochodów?
Wydaje się, że tak. Jeżeli popatrzymy na to, co dzieje się na rynku brytyjskim, gdzie MG jest coraz popularniejszym samochodem i zdobywa rynek. Może jest nieco niższej jakości niż europejskie odpowiedniki, ale oferowany jest w bardzo atrakcyjnej cenie. Myślę, że pierwszym przyczółkiem, w którym mogą się rozgościć auta z Chin, będzie segment tańszych aut popularnych, gdzie o wyborze auta decyduje przede wszystkim cena, a klienci w zamian za atrakcyjną cenę są gotowi pójść na kompromis. Nieco trudniej — z perspektywy Chińczyków — będzie wyglądała sytuacja w segmencie premium, gdzie jakość ma szczególne znaczenie, ale jeszcze większe siła marki. Samochód premium jest też pewnym dowodem statusu — materialnego czy zawodowego. Na razie nie bardzo umiem sobie wyobrazić, żeby zamiast którejś z europejskich marek premium europejski klient wydał 20 czy nawet 40 tys. EUR mniej za samochód, który będzie może nawet porównywalnej jakości, ale jego marka nie będzie kojarzyła się z prestiżem.
Podsumowując, czy pozycja europejskich producentów aut na rodzimym rynku jest zagrożona i czy tym zagrożeniem są chińskie samochody?
Raczej nie, ale ważne jest to, co mówi europejska branża motoryzacyjna. My nie oczekujemy ceł antydumpingowych czy innych tego typu barier. To broń obosieczna. Oczekujemy tego, żeby Komisja Europejska, kraje członkowskie UE pozwoliły nam funkcjonować jako firmom konkurencyjnym w stosunku do Chin. Czyli jeżeli tam są przeznaczane bardzo duże publiczne pieniądze na rozwój elektromobilności, to żeby ten rozwój elektromobilności w Europie również przez jakiś czas był wspomagany, bo jesteśmy na etapie początkowym. Tu świetnym przykładem jest Polska. Cały czas brakuje dofinansowania zakupów ciężkich pojazdów elektrycznych. Nie ma nawet takiego pilotażu. Bardzo na niego czekamy. Oprócz tego ważne jest oczywiście inwestowanie w fabryki półprzewodników czy akumulatorów. Bo to, ile pieniędzy jest na te cele przeznaczanych w Chinach, wiemy. Wiemy też, ile przeznaczają Stany Zjednoczone. Europa również musi tak działać, jeżeli chce, żeby jej branża motoryzacyjna za 10, 15 czy 20 lat była konkurencyjna w stosunku do reszty świata. Nie same samochody z Chin są zagrożeniem, ale brak jasnej strategii przemysłowej.
Szukaj Pulsu Biznesu do słuchania w Spotify, Apple Podcasts, Podcast Addict lub Twojej ulubionej aplikacji
w tym tygodniu „Chińska motoryzacja nadciąga”
goście: Jakub Faryś — Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Paweł Gos — Exact Systems, Maciej Mazur — Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, Wojciech Drzewiecki — IBRM Samar