Przewoźnicy zaskarżyli rząd
Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych wytoczył ciężkie działa w walce z polskim rządem. Składa skargę do Komisji Europejskiej.
Zdaniem prywatnych przewoźników kolejowych, skupionych w Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK), rząd udzielił PKP Cargo zabronionej pomocy publicznej, zmieniając opłaty za korzystanie z torów na preferencyjne dla państwowego przewoźnika.
Taryfikator krzywd?
Nowy taryfikator stawek dostępu do infrastruktury wszedł w życie w grudniu 2009 r. Wy- wołał protesty przewoźników, więc ZNPK szuka pomocy w Komisji Europejskiej.
— Znacznie obniżono stawki dla lżejszych pociągów. Takimi pociągami jeździ głównie PKP Cargo. Dla tej państwowej firmy nowy cennik może oznaczać niemal ćwierć miliarda oszczędności. To bardzo dużo, jeśli uwzględnimy jej potrzeby finansowe. Niezależni przewoźnicy jeżdżą bardziej ekologicznymi i efektywnymi ciężkimi pociągami. Dla nich nowe stawki to istotny i nieuzasadniony wzrost kosztów, co wpływa na pogorszenie ich konkurencyjności. Sytuacja niepokoi także dlatego, że to ewidentna ingerencja polityki w wolny rynek usług kolejowych, na co nie możemy się zgodzić — wyjaśnia Rafał Milczarski, przewodniczący ZN- PK i dyrektor zarządzający Freightliner PL.
Zdaniem prywatnych przewoźników nowe stawki są także niezgodne z polityką unijną, w tym z I Pakietem kolejowym, zgodnie z którym mają respektować zwiększanie efektywności przewozów. A, zdaniem ZNPK, jest odwrotnie.
— Nowe stawki preferują tzw. przewozy rozproszone — pojedynczych wagonów i grup wagonowych. Takie przewozy, w związku z niewłaściwym podziałem infrastruktury punktowej PKP SA, realizuje w zasadzie tylko PKP Cargo, które uniemożliwia innym świadczenie tych usług, odcinając ich, dzięki powiązaniom kapitałowym z PKP PLK, od infrastruktury, którą dysponu-je. Biorąc pod uwagę liczne wypowiedzi przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, w których wskazywali na konieczność wsparcia PKP Cargo i otwarcie przyznawali, że nowy system stawek ma preferować lekkie pociągi, uważamy, że to ewidentna próba udzielenia państwowej firmie zakazanej pomocy publicznej — przekonuje Krzysztof Sędzikowski, członek zarządu ZNPK, prezes CTL Logistics.
Riposta
Związek zapowiada też, że przygotuje kolejne wystąpienia do UE dotyczące blokowania konkurencji na polskim rynku kolejowym.
Ministerstwo Infrastruktury (MI) zarzuty oddala.
— Nieprawdziwy jest zarzut Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, że nowy cennik opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej stanowi formę pomocy publicznej dla PKP Cargo — mówi Mikołaj Karpiński, rzecznik MI.
Twierdzi, że nowe stawki za dostęp do torów służą zmniejszeniu dysproporcji między opłatami ponoszonymi przez operatorów kolejowych przewożących towary pociągami lekkimi, a operatorami wykorzystującymi ciężkie pociągi. Stawki te mają także na celu m.in. preferowanie przewozów towarów lżejszymi pociągami, np. intermodalnymi.
W ocenie Ministerstwa Infrastruktury nieprawdziwy jest również zarzut, że PKP Cargo uniemożliwia innym przewoźnikom świadczenie usług, nie zapewniając wolnego i przejrzystego dostępu do infrastruktury kolejowej.
— Ministerstwo Infrastruktury podejmuje działania na rzecz bardziej przejrzystego określenia składników infrastruktury, które będą publicznie dostępne. Jeszcze w tym roku zamierzamy przesunąć tzw. końcówki infrastruktury, np. niektóre tory ładunkowe do PKP PLK — dodaje Mikołaj Karpiński.
Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, podkreśla, że konflikt wokół nowego cennika dostępu do infrastruktury i wzajemne oskarżenia ciągną się za długo.
— Spór trzeba przeciąć i mieć pewność, że nowe regulacje są zgodne z prawem bądź nie. Na gruncie krajowym głos przewoźników nie znalazł zrozumienia. Są odpowiednie instytucje europejskie do analizy takich spraw i skarga przewoźników to właściwy krok — twierdzi Adrian Furgalski.
Dodaje, że przyglądając się nowym stawkom, można mieć pewne wątpliwości. Stawki statystycznie spadają w stosunku do cennika 2008/09. Widać jednak duże wzrosty, nawet powyżej 30 proc., dla ciężkich kategorii pociągów — od 1,5 tys. ton — które są domeną prywatnych operatorów.
— Tłumaczenie, że ministerstwu chodzi o preferowanie pociągów lekkich ze względu na stan torów, jest bezsensowne. Najlepiej może w ogóle wstrzymać ruch kolejowy, wtedy zatrzymalibyśmy degradację infrastruktury? Duże składy powinny być dla przewoźnika bardziej opłacalne, biorąc pod uwagę redukcję kosztów związaną z polityką wykorzystania taboru i drużyn trakcyjnych — przekonuje Adrian Furgalski.
Cennik może jednak uderzyć także w PKP Cargo, które zapowiada na ten rok zmiany w pionie eksploatacji, inne obiegi składów, koncentrację taboru i formowanie większych pociągów, choćby do przewozu kruszyw.
Protest giganta
PKP Cargo wydało oświadczenie, w którym podkreśla, że to wyłącznie od przewoźnika zależy sposób formowania składu i określenie jego ciężaru. "Preferowaną przez prywatnych operatorów formą usług są najbardziej rentowne składy całopociągowe. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby w ślad za nowymi stawkami dostępu do infrastruktury, także prywatni operatorzy zmienili podejście do sposobu formowania pociągów.
Nieprawdą jest, że PKP Cargo uniemożliwia prywatnym operatorom realizację przewozów rozproszonych, odcinając ich od koniecznej do tego infrastruktury punktowej, znajdującej się w dyspozycji spółki. Przewoźnicy prywatni mają możliwość skorzystania z niej według stawek uwzględniających koszty jej utrzymania, które ponosi PKP Cargo, a także przy założeniu, że nie jest ona w danym momencie wykorzystywana do bieżącej działalności firmy. Tego rodzaju opłaty ponosi również PKP Cargo, korzystając z infrastruktury punktowej pozostającej w dyspozycji prywatnych zarządców.
Protestujemy przeciwko dyskredytowaniu wizerunku spółki i podważaniu jej pozycji rynkowej, co godzi w jej dobre imię jako drugiego przewoźnika kolejowego w UE" — głosi oświadczenie.
Marcin Bołtryk