Tiry wjadą wszędzie, czyli… nigdzie

opublikowano: 22-01-2020, 22:00

Ciężarówki nie będą mogły jeździć tylko po gruntowych drogach, ale wjazdu na inne mogą im zabronić samorządy. Ustawa zbiera skrajne oceny

Ministerstwo Infrastruktury (MI) planuje zmienić przepisy kilku ustaw drogowych, by dostosować je do ubiegłorocznego, niekorzystnego dla Polski, wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE). W efekcie zmienią się zasady kursowania po publicznych trasach ciężarówek o nacisku do 11,5 t na oś. Resort szacuje, że obecnie mogą one korzystać z 54 proc. dróg krajowych, stanowiących zaledwie 5 proc. całej sieci. Na kursowanie po niektórych trasach niższej kategorii kierowcy ciężkich aut musieli dotychczas mieć specjalne zezwolenia dla pojazdów nienormatywnych.

Dzięki zmianie przepisów tiry zyskają możliwość wjazdu na prawie 300
tys. km dróg publicznych, a samorządy szansę wprowadzenia zakazu.
Zobacz więcej

(NIE)DOSTĘPNE DROGI:

Dzięki zmianie przepisów tiry zyskają możliwość wjazdu na prawie 300 tys. km dróg publicznych, a samorządy szansę wprowadzenia zakazu. Fot. Piotr Męcik - FORUM

Warunki zakazu

Po zmianie przepisów tiry będą mogły wjechać na 70 proc. polskich dróg publicznych. Niedostępne dla ciężarówek będą tylko publiczne trasy gruntowe, po których jazda może być niebezpieczna dla kierowców.

Zmienione przepisy pozwolą jednak również wprowadzić samorządom i innym zarządcom dróg zakaz poruszania się samochodów o nacisku większym niż 8 ton na oś po drogach w złym stanie tecznicznym. Warunek: muszą przebiegać przez lub w pobliżu obszaru chronionego (parki narodowe, tereny Natura 2000, rezerwaty przyrody, uzdrowiska), gruntów górniczych zagrożonych ruchami masowymi ziemi lub tam, gdzie znajdują się wyjścia z obiektów odwiedzanych przez dzieci w wieku od 7 do 15 lat (czyli szkoły podstawowe) oraz zabytki.

Tiry kontra…

Proponowane zmiany nie zadowalają organizacji transportowych. Reprezentanci sektora kolejowego uważają, że w wyniku ich wprowadzenia na wielu drogach pojawią się tysiące tirów konkurencyjnych wobec pociągów. Organizacje firm drogowychsą innego zdania — obawiają się transportowych utrudnień.

„W ocenie Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska [TLP — red.] projekt nie spełnia wskazanego w uzasadnieniu celu, jakim ma być pełne wdrożenie wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej” — napisał w opinii do projektu ustawowych zmian Maciej Wroński, prezes TLP.

Twierdzi, że projekt daje zbyt szerokie uprawienia samorządom w kwestii wydawania zakazów poruszania się aut ciężarowych po niektórych drogach. Proponuje doprecyzowanie przepisów określających zakaz jazdy ciężarówek po drogach w złym stanie technicznym. Organizacja ma także zastrzeżenia do przepisów pozwalających na ograniczenia ruchu pojazdów w pobliżu obszarów cennych przyrodniczo, zabytków itp. Wylicza, że w Polsce mamy 43 tys. różnego rodzaju form ochrony przyrody, ponad 4,8 mln ha lasów ochronnych, stanowiących 53 proc. wszystkich lasów krajowych, ponad 13 tys. szkół podstawowych i 77,6 tys. zabytków, przy których można wprowadzić proponowane w projekcie zakazy ruchu.

„Nawet te zebrane na szybko wybrane dane pokazują, że każdą drogę wojewódzką, powiatową lub gminną (stanowiące łącznie około 95 proc. infrastruktury drogowej) będzie można wyłączyć z ruchu pojazdów o nacisku osi 11,5 t. Wynika to z faktu, iż nawet punktowe wprowadzenie zakazu (…) uniemożliwia ich ruch pomiędzy najbliższymi węzłami” — twierdzi Maciej Wroński.

Podkreśla, że dużym samochodom będzie trudno dostarczać towary do centrów logistycznych i terminali intermodalnych. Często są zlokalizowane w pobliżu dróg szybkiego ruchu, po których mogą jeździć tiry, ale bezpośredni dojazd do nich zazwyczaj wymaga przejazdu odcinkiem drogi niższej kategorii. TLP obawia się konieczności dostaw do wielu punktów pojazdami o mniejszej ładowności albo nie w pełni załadowanymi. Wówczas do transportu potrzebna będzie większa flota, co podniesie koszty oraz zwiększy emisję CO 2.

…pociągi

Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, też przewiduje, że nowe przepisy pogorszą stan środowiska i zwiększą emisję — uzasadnia to jednak inaczej. Twierdzi, że długość dróg, po których będą mogły poruszać się ciężkie pojazdy, wzrośnie ponaddwudziestokrotnie w stosunku do sieci, na której obecnie jest dopuszczony. Podkreśla, że tiry będą mogły wjechać bezpłatnie na drogi niższej kategorii, a przewoźnicy kolejowi muszą płacić za wszystkie tory niezależnie od standardu.

Jakub Majewski obawia się też, że zwiększenie dostępu ciężarówek do lokalnej infrastruktury przyczyni się do jej degradacji. Problem dostrzega MI. Proponuje, wprowadzenie dodatkowego kryterium oceny wniosków o dofinansowanie inwestycji z Funduszu Dróg Samorządowych. Będzie nim ich dostosowanie do nacisku 11,5 t na oś.

OKIEM SAMORZĄDOWCA

Wiek robót drogowych

MAREK WÓJCIK, Związek Miast Polskich

Modernizacja dróg publicznych jest priorytetem samorządów. Pełna zajęłaby 80 lat. Jeśli dopuścimy ruch aut o nacisku 11,5 t na oś, potrzeba będzie jeszcze więcej czasu, dlatego zapewne samorządy niejednokrotnie będą korzystać z przewidzianych w projekcie możliwości wprowadzenia zakazu. Chcą współpracować z przedsiębiorstwami transportowymi, bo przyczyniają się one do rozwoju wielu regionów, ale jednocześnie musza dbać o bezpieczeństwo i komfort mieszkańców. Konieczne jest więc zapewnienie mechanizmu finansowania inwestycji w poprawę nośności. Dofinansowanie z Funduszu Dróg Samorządowych nie rozwiąże tego problemu. Przejazd jednego tira niszczy drogę w takim stopniu jak 250 tys. samochodów osobowych. Wielokrotnie zdarzało się, że po wypadku na autostradzie ruch był kierowany na drogi lokalne. Po 2-3 godzinach takiej eksploatacji zniszczenia były ogromne.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu