Wzrost gospodarczy nie przekłada się na zwiększenie udziałów towarowych przewozów kolejowych w ogólnym bilansie transportowym kraju.
— Wynika to po pierwsze z kłopotów, z jakimi boryka się rynek węgla i kruszyw, a po drugie — z małej konkurencyjności kolei w stosunku do transportu drogowego, co wynika ze znacznie wyższego myta, jakie musi płacić kolej i z niskiej jakości infrastruktury kolejowej — uważa Marek Staszek, prezes DB Schenker Rail Polska.
Ucieczka z kopalni
Jak pokazują statystyki, w 2014 r. rynek przewozów kolejowych nie odnotował wzrostów. Przede wszystkim z powodu problemów górnictwa.
— Do tego dochodzą kłopoty na rynku przewozów kruszyw. Dlatego DB Schenker Rail Polska już od kilku lat znacząco różnicuje portfel zamówień i obecnie ponad 50 proc. przewozów firmy stanowią przewozy transgraniczne, wśród których ważną grupą są towary wysoko przetworzone. Nasz udział w rynku przewozów intermodalnych sięga 20 proc. Bardzo aktywnie poszerzamy też ofertę o inne segmenty rynku przewozowego, chociażby przewozy pojedynczych wagonów i grup wagonowych w ramach pociągów liniowych — opowiada Marek Staszek. Również w PKP Cargo miniony rok przebiegał pod znakiem różnicowania działalności i zwiększania efektywności.
— Z tym pierwszym związana była sytuacja na rynku węgla — zmniejszenie o połowę eksportu z Polski sprawiło, że musieliśmy szukać innych źródeł przychodów. Udało się to dzięki przemyślanej strategii dotyczącej chociażby transportu kruszyw i materiałów budowlanych czy drewna. Presja na przychody powodowała także konieczność konsekwentnego ograniczania kosztów. Tu sukcesy mieliśmy jeszcze większe. Obniżka kosztów pozwoliła zachować wysoką rentowność spółki na pełnym wyzwań rynku — twierdzi Jacek Neska, członek zarządu ds. handlowych PKP Cargo. Zysk netto PKP Cargo za 9 miesięcy 2014 r. wyniósł ponad 227 mln zł.
— Inwestycje zrealizowane przez nas w tym czasie wzrosły o 65 proc., osiągając 419 mln zł. Aż 100 mln zł z tej puli przeznaczyliśmy na modernizację lokomotyw i zakup wagonów. Inwestowaliśmy też w nowoczesne platformy intermodalne. Zaangażowanie w rozwój transportu intermodalnego to również jeden z celów na 2015 r. — mówi Jacek Neska.
Drogie drogi
Pod koniec października 2014 r. prezes Urzędu Transportu Kolejowego zatwierdził cennik PKP PLK na rozkład jazdy 2014/2015.
— Po zeszłorocznym obniżeniu cen u przewoźników i ich klientów pojawiła się nadzieja, że stawki dostępu do torów będą odzwierciedlały rzeczywiste koszty i jakość, a jeszcze zyskają walor przewidywalności i transparentności. Jednak stawki, mimo krytycznych uwag i opinii przewoźników, pozostają wysokie, a kolej traci kolejną szansę na odbudowę konkurencyjności — mówi Marek Staszek.
Kolej wyciąga jednak wnioski z przeszłości. Dostrzegła wreszcie potrzeby ruchu towarowego. A poprawa jakości szlaków towarowych jest kluczowa dla polskiej gospodarki, np. dla rozwoju portów nad Bałtykiem. Od lat infrastruktura kolejowa — w złym stanie i jedna z najdroższych w Europie pod względem stawek dostępu — coraz bardziej traci konkurencyjność w stosunku do transportu drogowego.
— W ostatnich latach ciągle klienci uciekają z ładunkami z kolei na drogi. To niekorzystnenie tylko dla przewoźników kolejowych, ale oznacza też wyższe są koszty społeczne — uważa Marek Staszek.
Konsolidacja
Jedną z najważniejszych cech polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych jest jego rozdrobnienie. Działa na nim relatywnie wielu małych przewoźników, często należących do grup przemysłowych.
— Sprawia to, że konsolidacja będzie jednym z ważniejszych trendów rynkowych w najbliższym czasie. Klienci oczekują od przewoźników coraz bardziej efektywnego realizowania skomplikowanych zleceń, więc przewagę zyskują spółki działające na dużą skalę — przekonuje Jacek Neska.
Na rynek wpływają także czynniki niezależne od przewoźników. Ożywienie gospodarcze, które pozwala rozwijać działalność klientom, to najlepszy motor organicznego rozwoju. Trwa także modernizacja infrastruktury.
— Na razie remonty pogarszają nasze działanie, ale liczymy że przyniosą w przyszłości oczekiwane efekty — mówi Marek Staszek.
— Z modernizacją wiążą się krótkoterminowe niedogodności, które miały znaczący wpływ na rynek w 2014 r. Plany modernizacji sieci kolejowej zakładają inwestycje sięgające 10 mld zł rocznie, więc również w najbliższej przyszłości remonty będą wpływały na działalność przewoźników — dodaje Jacek Neska.