Intuicja podpowiada, że możliwe w związku z wprowadzeniem wysokich ceł przez władze USA ograniczenie eksportu samochodów z Europy czy Azji do Stanów Zjednoczonych może doprowadzić do pojawienia się na rynku nadwyżek i co za tym idzie spadku cen. Jeśli ktoś liczy na taki scenariusz, może się rozczarować.
- To trochę jak z restauracją, która nagle traci sporą część swoich klientów. Właściciel ma dwa wyjścia: albo ciąć koszty – ograniczyć menu, zmniejszyć liczbę pracowników, skrócić godziny otwarcia, albo podnieść ceny, by zrekompensować sobie spadek przychodów. Producenci samochodów stoją dziś przed podobnym wyborem - mówi Jacek Opala, prezes Exact x Forestall Group, ekspert rynku automotive.
Jego zdaniem ograniczenie dostępu do rentownego rynku, jakim są Stany Zjednoczone, oznacza presję na pozostałe rynki, w tym Europę.
- Dlatego zamiast spodziewanych przecen możemy zobaczyć wzrost cen, ograniczenie oferty lub opóźnienie inwestycji w nowe modele i technologie - uważa Jacek Opala.
Azjatycki hamulec
Zglobalizowany rynek motoryzacyjny to mechanizm, w którym skutki drastycznego ruchu zapowiedzianego przez amerykańskiego prezydenta Donalda Trumpa mogą wywołać skutki trudne do przewidzenia. Producenci mają swoje fabryki na różnych kontynentach, samochody powstają z komponentów wytwarzanych często tysiące kilometrów od miejsca ostatecznego montażu. To potężna sieć logistyki i gra interesów koncernów oraz państw.
- Wpływ ceł w USA na polski rynek będzie bardziej złożony, niż się wydaje. Zamiast zalewu tanich aut z nadwyżek, bardziej prawdopodobny jest wzrost presji kosztowej w całym łańcuchu dostaw i próba odbudowy marż – a to może oznaczać wyższe ceny dla europejskiego klienta - twierdzi Jacek Opala.
Zwraca jednocześnie uwagę na coraz silniejszą konkurencję ze strony chińskich producentów oferujących tańsze, a często bardzo dobrze wyposażone i zaawansowane technologicznie modele. Może to w jego ocenie działać jak naturalna blokada dla drastycznych podwyżek.
Podobnego zdania jest Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Podkreśla, że motoryzacja ma globalny charakter, a więc decyzje wpływające na funkcjonowanie tej branży będą miały globalny zasięg.
- Przyszła polityka cenowa producentów na poszczególnych rynkach z pewnością będzie zależała od skali wpływu decyzji administracji USA na kondycję konkretnych koncernów. Problem jest bardzo złożony i jeśli przełoży się na polskie cenniki, to nie w sposób równomierny. Tak czy inaczej nie będziemy mieli do czynienia wyprzedawaniem niesprzedanej w USA produkcji. Na obniżki cen bym nie liczył - mówi Wojciech Drzewiecki.
Jak do sytuacji odnosi się marka sprzedająca w Polsce najwięcej aut?
- W krótkiej perspektywie sytuacja wynikająca z podniesienia stawek celnych w USA nie będzie mieć wpływu na polski rynek i ofertę modelową aut koncernu Toyota - mówi Robert Mularczyk z Toyota Central Europe.
Miliardowe koszty
Przedstawiciel Toyoty podkreśla, że wiele modeli japońskiego producenta sprzedawanych w USA jest produkowanych tam na miejscu. Większość koncernów będzie jednak mierzyć się z dużym problemem.
Cła uderzą mocno w amerykańskich producentów. Dość powiedzieć, że tylko 45 proc. aut sprzedawanych w USA przez General Motors jest wytwarzanych w tym kraju. Reszta powstaje w zagranicznych fabrykach - m.in. w Meksyku.
Ale z perspektywy polskiego rynku większe znaczenie ma sytuacja producentów z Europy i Azji. W 2024 r. z Japonii do USA przypłynęło ponad 1,3 mln samochodów, co stanowi ponad 8 proc. wszystkich sprzedanych na tym rynku. Były dotychczas obłożone 2,5-procentowym cłem. Z Korei sprowadzono do Stanów prawie 1,4 mln aut (Hyundai dostarczył 630 tys., GM - 407 tys., Kia - 336 tys.) przy stawce 0 proc.
Z krajów Unii Europejskiej do USA przywieziono w ubiegłym roku 821 tys. pojazdów. Nie wszyscy producenci ze Starego Kontynentu będą po podniesieniu ceł w takiej samej sytuacji, np. Porsche w ogóle nie ma zakładów w USA, a w minionym roku dostarczyło tam 76,2 tys. z 311 tys. sprzedanych na całym świecie aut. Potencjalna strata tej marki to nawet 10 proc. przychodu. Audi też opiera swoją sprzedaż w USA na imporcie. Mercedes modele klasa C i klasa E przywozi z Europy. Volvo ze 135,3 tys. dostarczonych amerykańskim klientom aut 110 tys. przywiozło z fabryk na Starym Kontynencie.
BMW i Mercedes mają zakłady produkcyjne w USA, ale części do nich importowane są bezpośrednio z Niemiec.
Według raportu banku inwestycyjnego Jefferies dodatkowe obciążenie nowymi taryfami BMW wyniosłoby 4,2 mld USD, Mercedesa 4,7 mld USA, a VW 5,4 mld USD.
W kiepskim położeniu jest też francusko-włosko-amerykański koncern Stellantis powstały po fuzji Fiat Chrysler Automobiles z PSA. Około 305 tys. aut sprzedanych w 2024 r. przez ten koncern w USA, o łącznej wartości 17,1 mld USD, podlegałoby nowym cłom. Obciążenie wyniosłoby 4,3 mld. USD. Nowe stawki objęłyby również części o wartości 6,8 mld USD, co oznacza stratę rzędu 2,8 mld USD.
Koncerny na razie ostrożnie wypowiadają się o ewentualnych skutkach podwyżki ceł dla klientów. 10-procentową podwyżkę cen zapowiedziało np. Ferrari.
Zdaniem naszych rozmówców bezpośredni wpływ podniesienia ceł na polską branżę motoryzacyjną będzie niewielki. Wartość eksportu tego sektora to jedynie 1,3 proc. całości eksportu do USA. Problem jednak jest, ponieważ w naszym kraju działa ogromna liczba firm powiązanych umowami na dostawę podzespołów dla europejskich producentów samochodów, głównie z Niemiec i Słowacji.
Rząd w Bratysławie wyliczył, że podniesienie ceł przez USA może dla Słowacji oznaczać stratę rzędu 300 mln EUR rocznie. Eksport do Stanów to aż 6 proc. PKB, z czego większość stanowią samochody głównie z fabryk Jaguar Land Rover Slovakia i VW Slovakia.