Wolnorynkowy pat

Agata Hernik
28-06-2007, 00:00

Za wcześnie mówić o liberalizacji przewozów pasażerskich. Warto się też zastanowić, czy już zliberalizowano rynek przewozów towarowych...

Przewozy towarowe muszą jeszcze poczekać na pełną liberalizację

Za wcześnie mówić o liberalizacji przewozów pasażerskich. Warto się też zastanowić, czy już zliberalizowano rynek przewozów towarowych...

W Polsce przewozy kolejowe mogą wykonywać ci, którzy otrzymają od Urzędu Transportu Kolejowego licencję na wykonywanie przewozów osób, rzeczy i udostępnianie pojazdów trakcyjnych.

Pod koniec 2006 r. licencje na przewóz osób miało 27 przewoźników, na przewóz rzeczy — 67 przewoźników, na udostępnianie pojazdów trakcyjnych — 44 przewoźników. Jeśli chodzi o liczbę przewoźników, to można powiedzieć, że mamy zliberalizowany rynek. Ale to pół prawdy.

Równi i równiejsi

Jerzy Polaczek podczas spotkania z Liu Zhijunem, chińskim ministrem kolejnictwa, podkreślał, że Polska ma jeden z najbardziej zliberalizowanych rynków kolejowych w Europie. Urząd Transportu Kolejowego wydał w 2007 r. 83 licencje na przewóz osób i rzeczy lub udostępnianie pojazdów trakcyjnych. Jednocześnie zwrócił uwagę, że 82 proc. przewozów w Polsce realizowanych jest przez spółki PKP.

— Z formalnego punktu widzenia, czyli liczby prywatnych operatorów funkcjonujących na polskim rynku, twierdzenie, że polski rynek kolejowy jest najbardziej liberalny w Europie, byłoby prawdziwe. Natomiast, jeśli spojrzymy na przewozy, jakie wykonują prywatni operatorzy, i porównamy z przewozami, jakie nadal wykonują PKP, to obraz jest diametralnie różny — tłumaczy Piotr M. Sikorski, dyrektor zarządzający DHL Fracht Polski i Ukrainy.

Trudno się dziwić, że PKP wykorzystują swoją pozycję. Tym bardziej że starają się wypracować zysk i nie można wymagać, by dzieliła się swoim majątkiem. Nie można jednak mówić o prawdziwej konkurencji, gdy niemal cała infrastruktura znajduje się w ręku jednej spółki, do tego powiązanej z największym w kraju przewoźnikiem towarowym.

Drożyzna na torach

Jak mówi Krzysztof Niemiec, członek zarządu CTL Logistics i dyrektor pionu rozwoju, koszt dostępu do infrastruktury w Polsce to prawie jedna trzecia całkowitych kosztów przewozów.

— Utrudnienia w działalności przewoźników wynikają z faktu, że zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce — Polskie Linie Kolejowe — są w Grupie PKP. Trudno w takiej sytuacji zachować pełną przejrzystość wzajemnych relacji i rozliczeń. Dodatkowo praktycznym problemem jest dysponowanie przez PKP Cargo elementami infrastruktury. Trudno bowiem akceptować fakt, iż niektóre tzw. posterunki ruchu, tory dojazdowe do punktów ładunkowych, terminali, należą do PKP Cargo. W konsekwencji występują konkretne przypadki utrudnień w dostępie przez przewoźników prywatnych do tych punktów i terminali — tłumaczy Krzysztof Niemiec.

Od czasu do czasu pojawiają się głosy, że skoro prywatni przewoźnicy mają problem z dostępem do torów, to może tory powinny być prywatne. Jednak nie ma pomysłu, jak taka prywatyzacja miałaby wyglądać.

— Zanim zaczniemy mówić o prywatnych torach, to musimy odpowiedzieć sobie na pytanie, czy PKP byłyby zainteresowane oddaniem części infrastruktury w ręce prywatne. Bo jeśli możemy powiedzieć, że nie mamy autostrad, to nie można powiedzieć tego samego o torach. Być może nie wszędzie są one w dobrej kondycji, lecz jednak istnieją. Być może dobrym rozwiązaniem byłaby prywatyzacja części torów. Jednak biorąc pod uwagę obecne podejście do procesów prywatyzacyjnych, nie spodziewałbym się ani szybkich, ani konkretnych decyzji — mówi Piotr Sikorski.

Unia ma problem

Problemy z liberalizacją rynku kolejowego mamy nie tylko na naszym podwórku. Kłopoty ma także UE, choć zarówno świadomość problemu, jak i prace legislacyjne są bardziej zaawansowane niż u nas.

— W praktyce liberalizacja w przewozach kolejowych w Europie napotyka bariery techniczne. Widać w niej również pewną niekonsekwencję Unii, która już w 1991 r. stworzyła odpowiednią dyrektywę, będącą pierwszym krokiem do liberalizacji, to w wielu przypadkach do dziś nie zadbała o precyzyjne określenie i usankcjonowanie reguł gry na otwartym rynku przewozów kolejowych. Stąd różny poziom wdrożenia i różne warunki dla konkurencji w poszczególnych krajach — tłumaczy Krzysztof Niemiec.

Trzeba też zauważyć, że na terenie Unii ścierają się interesy różnych przewoźników, a zapewnienie im sprawiedliwych warunków konkurencji jest nie lada wyzwaniem. Zwłaszcza przy rozmaitych barierach technicznych.

— W Europie funkcjonuje: 14 systemów bezpieczeństwa, cztery systemy zasilania trakcji elektrycznej, pięć szerokości torów, 11 odmian szerokości pantografu, ruch prawo- i lewostronny. Formalnie rynek jest otwarty, ale bariery techniczne powodują znaczne utrudnienia w realizacji przewozów. Natomiast od strony prawnej, jeśli mówi się o liberalizacji, to powinno się przewoźnikom, zarówno państwowym, jak i prywatnym, zapewnić równe szanse. Ta sytuacja poprawia się, ale w tempie mało zadowalającym — podsumowuje Krzysztof Niemiec.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Agata Hernik

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / / Wolnorynkowy pat