Wkrótce samochody hybrydowe przestaną być jedynie modną tendencją. Będą koniecznością. Parlament Europejski chce ograniczyć limit emisji CO 2 dla samochodów do 95 gramów na kilometr. Już w 2020 r. rygor ten ma dotyczyć 95 proc. nowych aut. Od 2021 r. — wszystkich. Cieszą się z tego ekolodzy z komisarzem UE ds. klimatu na czele. Czy powinni się cieszyć również kierowcy? Jeśli sprawy klimatyczne nie są im bliskie, to raczej nie.
2Małe silniki
Według unijnych urzędników nowe limity pozwolą przemysłowi motoryzacyjnemu produkować bardziej ekonomiczne samochody, a klientom oszczędzić. Dodają, że osiągnięcie emisji 95 g/km jest możliwe przy zastosowaniu już dostępnych technologii. O ile z pierwszą opinią nie do końca się zgadzamy (nie tyle pozwolą, co zmuszą), o tyle z drugą już tak. Rzeczywiście limit jest osiągalny.
Popularny ostatnio wśród producentów aut „downsizing” wywołała m.in. właśnie chęć obniżania emisji szkodliwych substancji i zmniejszenia zapotrzebowania na paliwo. Ów „downsizing” to nic innego jak zastępowanie wielocylindrowych silników o dużych pojemnościach i większych mocach małymi jednostkami o mniejszej liczbie cylindrów. Prawie zawsze takie silnikisą mechaniczne (kompresor) lub turbodoładowane. W ten sposób producenci próbują znaleźć złoty środek między małą pojemnością, akceptowalną ceną i satysfakcjonującą mocą. Tylko że małe, ale „wysilone” silniki z doładowaniem są dużo mniej trwałe. Oznacza to, że użytkownicy będą skazani na bardziej awaryjne konstrukcje. To powód do radości? Raczej dla dostawców części. Na szczęście są jeszcze hybrydy.
Doprawdy trudno uwierzyć, że w odniesieniu do hybryd użyłem określenia „na szczęście”. Ale rzeczywiście w najbliższej przyszłości rozwiązania wykorzystujące dwa źródła zasilania mogą się okazać lekarstwem na małe pojemności. Restrykcyjne normy, o jakich mówią urzędnicy UE, sprawią, że duże samochody, np. SUV-y, będą musiały mieć także silnik elektryczny obniżający spalanie, ale też poprawiający osiągi — by sprawnie się poruszać. Sprawnie oznacza w tym przypadku: nie gorzej niż dzisiaj.
— Nasz model V60 plug-in hybryd, który łączy silnik Diesla z silnikiem elektrycznym i baterią o dużej pojemności, to przedsmak tego, co nadejdzie. Sprint do setki zajmuje mu 6 sekund, spalanie wynosi 2 l/100 km, a zasięg na prądzie to 50 km. Przyszłości upatrujemy jednak w hybrydach benzynowych, bo ważne rynki, czyli Ameryka Północna i Azja, to rynki benzynowe. Z myślą o nich powstaje nasz przyszły SUV — XC90. Po raz pierwszy niemal pięciometrowy i siedmioosobowy SUV będzie wyposażony w silniki dwulitrowe, a w topowych odmianach silnik o mocy 300-330 KM będzie wsparty motorem elektrycznym o mocy 70 KM. Ten spory samochód będzie przyspieszał do setki w 6 sekund. Jego poprzednik miał pod maską jednostkę V8, która setkę osiągała w 7,2 s, ale palił kilka razy więcej — opowiada Arkadiusz Nowiński, prezes Volvo Auto Polska.
Silniki spalinowe będą miały coraz mniejszą pojemność, wyższą moc jednostkową i będą coraz częściej wsparte napędem elektrycznym. Kiedyś z pewnością wyprą je pojazdy w pełni elektryczne. Ale to kiedyś. Na razie koszt ich budowy jest zbyt wysoki, czas ładowania zbyt długi, a zasięg ograniczony.
Wiecznie niezadowolona
Nawet jeśli w przyszłości będziemy „tankować” wyłącznie z gniazdka, to najpierw czeka nas okres przejściowy. Czyli kompromis elektryczno-spalinowy. Zresztą od zarania motoryzacji trwa spór, jaki silnik najlepiej umieszczać w samochodzie: elektryczny czy spalinowy. Na początku XX w. w USA było więcej aut na prąd niż na benzynę. Również w Europie elektryczne samochody przeżywały wtedy dni chwały. Pierwszym autem, które pokonało barierę prędkości 100 km/godz., był w 1899 r. pojazd La Jamais Contente (Wiecznie Niezadowolona) o napędzie… elektrycznym.
Dzisiaj w Polsce do wyboru jest kilkanaście modeli samochodów hybrydowych różnych marek. Liderem pod tym względem jest Toyota. Ale modele o takim napędzie oferują również Honda, VW, BMW, Volvo, Mercedes i Audi. Takie auta są postrzegane jako oszczędne, ale również drogie. To się jednak zmienia i szala korzyści przechyla się na stronę hybryd. W listopadzie 2013 r. („PB” nr 222/2013) porównaliśmy dwie Toyoty — z silnikiem Diesla i napędzaną układem hybrydowym.
Wyniki nie pozostawiły złudzeń: w miejskich warunkach droższa hybryda okazuje się rozwiązaniem tańszym. Nie dosyć, że jej zakup się zwraca, to oszczędza dla właściciela ponad 10 tys. zł. I ta tendencja będzie przyspieszała. Mogłaby przyspieszyć jeszcze bardziej, gdyby pojawiły się ulgi w podatku VAT dla użytkowników hybryd, możliwość bezpłatnego parkowania czy poruszania się po bus pasach.
— Świadomość ekologiczna w firmach rośnie, ale nadal to oszczędność ma większe znaczenie. Służbowe auta w wersji hybrydowej to ciągle bardziej wydarzenie wizerunkowe niż realne oszczędności. Dlaczego? Auta hybrydowe są zdecydowanie droższe. Brak działań państwa i gmin w postaci ulg nie zachęca klientów do zakupów aut ekologicznych — uważa Sebastian Krzysztofik, kierownik ds. zakupów LeasePlan Fleet Management Polska.
O jakie ulgi chodzi? Przykładem może być Holandia. Obowiązuje tam wysoki podatek, który użytkownik musi płacić, jeśli używa auta służbowego do celów prywatnych. Ale ta opłata zależy od… poziomu emisji CO 2.