Wyższe mosty dla drożnych rzek

opublikowano: 17-09-2017, 22:00

Rząd musi i chce inwestować w szlaki wodne, by przywrócić ich żeglowność. Wielkie inwestycje czekają więc także drogowców i kolejarzy. Koszty sięgną setek miliardów złotych

Przyjęta przez Polskę unijna konwencja AGN zobowiązuje rząd do inwestycji w dostosowanie rzek do IV lub V klasy żeglowności. Koszty ich pogłębienia i udrożnienia sięgną do 2030 r. prawie 78 mld zł. Sporo pracy i wydatków będą mieć nie tylko wykonawcy oraz inwestorzy z branży hydrotechnicznej, ale także drogowcy i kolejarze. Inwestując w rzeki, trzeba zapewnić światło nad poziomem wody. To zaś wymusza — mówiąc w uproszczeniu — podwyższenie mostów drogowych i kolejowych.

GDDKiA, kierowana przez Krzysztofa Kondraciuka, oraz PKP PLK, której prezesem jest Ireneusz Merchel, realizują programy inwestycji warte w sumie 200 mld zł. Wdrożenie planu inwestycji żeglugowych może znacznie zwiększyć tę kwotę.
Zobacz więcej

KOSZTOWNY FRONT:

GDDKiA, kierowana przez Krzysztofa Kondraciuka, oraz PKP PLK, której prezesem jest Ireneusz Merchel, realizują programy inwestycji warte w sumie 200 mld zł. Wdrożenie planu inwestycji żeglugowych może znacznie zwiększyć tę kwotę. MW

— Nowe obiekty, które właśnie budujemy, są zgodne z wymogami wynikającymi z konwencji AGN. Istniejące będą wymagały dostosowania — mówi Krzysztof Kondraciuk, szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

Kolejowe wyzwanie

Tadeusz Sobotnik, dyrektor biura przygotowania inwestycji w PKP Polskich Liniach Kolejowych (PLK), twierdzi, że w przypadku infrastruktury kolejowej sprawa jest bardziej skomplikowana niż drogowej, a konieczne inwestycje dotyczą nie tylko podwyższenia mostów kolejowych czy przebudowy odcinków dojazdowych na lądzie, ale także położonych w pobliżu rzek stacji.

— Analizujemy koszty podniesienia mostów kolejowych i przystosowania przebiegających przez nie linii do docelowych parametrów korytarzy żeglugi śródlądowej. Koszty te wynikają nie tylko z przebudowy mostu, ale również z konieczności dostosowania przyległych linii i posterunków kolejowych do dopuszczalnych pochyleń wymaganych dla infrastruktury — mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK. Zakres prac dotyczący kompleksowej modernizacji i przebudowy mostów kolejowych jest uzgadniany z regionalnymi zarządami gospodarki wodnej, mogą więc odpowiadać wymogom AGN. Obiekty, na których wykonywane są jedynie prace remontowe, zachowują natomiast dotychczasowe parametry.

Kosztowne podwyższenie

Ani drogowcy, ani kolejarze nie podają kosztów i zakresu inwestycji w infrastrukturę drogową i kolejową, które muszą ponieść przy okazji udrożnienia rzek. W 2013 r. Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej (KZGW) analizował podniesienie do IV klasy żeglowności jednego z odcinków Odry. Tadeusz Mrówczyński, radca KZGW, poinformował, że tylko od Malczyc do ujścia Warty na Odrze podwyższenie parametrów do IV klasy żeglowności wymaga podwyższenia 54 mostów drogowych i kolejowych. Koszt jednego był szacowany na 70-170 mln zł, nie licząc inwestycji w dojazdy na lądzie. Obecnie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej przygotowuje nowe wyliczenia.

„Ze wstępnych informacji, które uzyskaliśmy z urzędów żeglugi śródlądowej, wynika, że 106 mostów nie spełnia minimalnych warunków dla drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym. Rzeczywista liczba obiektów wymagających podniesienia zostanie wskazana w programie rozwoju śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym, do którego realizacji przystąpiliśmy w tym roku. Zakładamy, że wykonane analizy hydrologiczne oraz wskazane warianty inwestycyjne dla poszczególnych odcinków pozwolą na zweryfikowanie tej listy i oszacowanie kosztów ewentualnej przebudowy” — napisali przedstawiciele biura prasowego resortu żeglugi w odpowiedzi na pytania „PB”.

Administracja rządowa pracuje obecnie nad przebudową czterech mostów na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Chodzi o drogowe arterie w Krośnie Odrzańskim i Kostrzynie nad Odrą oraz kolejowe w Kostrzynie nad Odrą i Szczecinie Podjuchach. „Szczególnie istotne są prace na tym ostatnim obiekcie, którego zwodzone przęsło utrudnia, a podczas awarii nawet uniemożliwia prowadzenie żeglugi śródlądowej. Podniesiony zostanie również most drogowy na Warcie w Kostrzynie nad Odrą” — napisało biuro prasowe.

Przedstawiciele resortu podkreślają jednak, że w przebudowę mostów powinni włączyć się przede wszystkim ich administratorzy. To jednak w wielu przypadkach może oznaczać słone wydatki nie tylko dla drogowej i kolejowej administracji rządowej oraz państwowych spółek, ale także dla samorządów.

OKIEM EKSPERTA

Korek na torach

JAKUB MAJEWSKI

prezes Fundacji ProKolej

O poprawie żeglowności rzek dyskutowaliśmy podczas jednego z kongresów. Przedstawiciele firm żeglugowych podkreślali, że transport rzeczny będzie najbardziej efektywny, jeśli barkami będą mogli przewozić kontenery ułożone przynajmniej w trzy warstwy. To jednak wymaga dostosowania rzek do parametrów AGN, czyli co najmniej IV klasy żeglowności. W wielu przypadkach wymaga to wybudowania kaskad podnoszących poziom wody i gruntownej przebudowy obiektów. Gdybyśmy na przykład chcieli dostosować do tych parametrów Wisłę, konieczna będzie przebudowa niedawno zmodernizowanego mostu w Toruniu. Trzeba też od nowa zbudować wszystkie mosty i śluzy w Bydgoszczy. Efektem będą zatory na sieci kolejowej, które potrwają wiele lat.

OKIEM EKSPERTA

Recepta na lukę

MARCIN LEWANDOWSKI

członek zarządu PORR Polska

Segment hydrotechniczny coraz mocniej rozwija się więc w naszej grupie. W trakcie takich inwestycji często jednak pojawiają się tzw. kolizje, czyli konieczność uzgodnienia zakresu i zasad realizacji inwestycji z gestorami innych obiektów, na przykład mostowych. Realizacja inwestycji związanych z udrożnieniem rzek będzie więc wymagała rozmów z samorządami, GDDKiA oraz PKP PLK o przebudowie mostów, nawet jeśli ich stan techniczny jest dobry. Mamy nadzieję, że zostanie to uzgodnione w najbliższych latach. Obecnie trwa boom inwestycyjny w drogownictwie, który będzie wygasać dopiero za około dwa lata. Mamy nadzieję, że wówczas jeszcze mocniej będą rozwijać się inwestycje hydrotechniczne, a w kolejnych latach, kiedy będą kończyć się kontrakty na budowę dróg i modernizację kolei, zaczną się zlecenia na przebudowę mostów.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Wyższe mosty dla drożnych rzek